国内这么不好过，为啥比亚迪还能三个月赚100亿？

【文/财圈社&道哥说车 张杭】10月29日晚，车圈同时端出了几份像是在两个平行世界里写出来的三季报。

一边是上汽集团三个月扣除非经常性损益只赚了7000万元，德国大众前九个月营业利润更是暴跌98.7%；另一边则是比亚迪：第三季度归母净利润100.2亿元，同比大涨28.08%，平均每天净赚超过1.1个亿。

放在今年九月全行业销售利润率跌到1.4%的惨淡背景里，比亚迪这笔钱赚得让人意外，甚至有点反直觉。

毕竟就在半年前，比亚迪自己也还在泥潭里挣扎。今年上半年，它的净利润一度下滑20.54%；哪怕拉长到整个前三季度，总营收5663.04亿元，同比也只是微增0.01%，几乎原地踏步。

问题就出在这里：一家总营收没怎么涨、国内还在打价格战的车企，凭什么在第三季度突然把利润拉回百亿？

第一个答案，藏在国内外完全倒过来的销量结构里

如果只盯着国内马路上的绿牌车，你会觉得比亚迪今年过得并不轻松。当各家车企把插混、大电池和智驾全卷进十万元以内，比亚迪在国内已经从当年的“掀桌人”变成了“守擂人”。今年第三季度，它在国内市场的销量同比下降了约12%。在已经饱和的本土市场，降价只能守住份额，换不来新增的利润。

但比亚迪把国内少卖的车，在海外翻倍找了回来。

第三季度，比亚迪在海外卖出了55.07万辆车，同比暴涨137%；前九个月累计出海133.78万辆，占了集团总销量的42.7%。更关键的是钱的含金量——早在今年年中，比亚迪来自境外的收入占比就已经超过52%。

说白了，今天的比亚迪，在财务上已经是一家“一半收入靠外国人买单”的跨国车企。同一台在国内神仙打架、卖十几万还要送保险的车，拉到欧洲、拉美和东南

亚，面对的是转型缓慢的日系和欧系老车企，不仅定价能翻倍，还不用陷入无休止的内卷。国内卖车是在交朋友守地盘，海外卖车才是在赚真金白银。

第二个答案，藏在财报里几个很容易被外行看成“爆雷”的数字里

翻开这次三季报的资产负债表，最扎眼的是存货：冲到了2215.78亿元，比年初暴增60.08%；同时应收账款也跟着大涨。按照看传统车企的老经验，存货暴增往往意味着车卖不动、全压在仓库里了。

但在财报变动原因那一栏，比亚迪白纸黑字写着同一句话：“主要是海外汽车业务增长，备货增加所致。”

造船、出海、过海关、铺进全球一百多个国家的门店，链条比国内长得多。这笔庞大的存货里，很大一部分不是滞销车，而是正漂在太平洋和大西洋滚装船上的在途车。

伴随出海而来的，还有跨国巨头才有的烦恼。今年前三季度，比亚迪的财务费用高达73.68亿元，而去年同期还是净赚近30亿元的汇兑收益，里外里差出了上百亿。官方解释很直白：全是汇率波动带来的汇兑损失。换句话说，如果没有这笔汇率账单拖后腿，比亚迪今年的利润表还会更吓人。

第三个答案，是比亚迪学会了“往上走”和“收住手”

过去外界总调侃比亚迪冲高全靠情怀，但今年前九个月，方程豹、腾势、仰望三个品牌加起来卖了40.84万辆，同比增长56.3%。

当然，比亚迪的高端化远没有到开香槟的时候。上个月，百万级的仰望只卖出了389辆，说明在金字塔尖的超豪华市场，有钱人依然认老牌子的车标；真正帮比亚迪撑起毛利的，是放下身段往家用和城市靠拢的方程豹、腾势，以及在欧洲敢标价11.5万欧元的腾势Z9GT。事实证明，在二三十万的区间里把车卖贵五万块，比在十万块以下多卖五万台车管用得多。

与此同时，狂奔了五年的比亚迪，在家里悄悄踩了一脚刹车。

前三季度，比亚迪买地建厂的资本开支比去年同期少花了275亿元，短期借款直接砍掉一半，连一贯猛砸的研发费用也从去年同期的437.48亿元回落到362.77亿元。不再盲目铺新摊子之后，前三季度经营现金流净额收回了544.7亿元真金白银。这意味着比亚迪已经判断：国内靠砸产能抢地盘的阶段结束了，接下来拼的是谁手里的余粮更厚。

就在三季报发布前一天，王传福在苏州拿到了中国汽车工业最高荣誉“饶斌奖”。他在台上说，自己这三十年只是想做一道证明题。

现在这道题的下半场已经换了考卷：当国内同行还在为微薄的利润熬夜改PPT、甚至把发布会变成内部吵架的苦情戏时，比亚迪靠着前几年砸出来的规模和船队，已经搬着凳子换了一张牌桌吃饭。

国内的价格战还会继续惨烈下去，但最赚钱的生意，已经不在国内这张桌子上了。