燃油X5变成情怀，抢先试驾宝马iX5

147.8kWh 大电池、800V 电气架构、最高 460kW 充电功率，BMW iX5 的电气性能相当惊人。不过，对我这个买过两台 iX 的车主来说，最想知道的还是：这辆与汽油 X5 共享平台的纯电SUV，开起来如何？坐进车内，会不会想念 iX？如果下一辆车换成 iX5，有没有升级的感觉？

这次我们来到美国加州，体验全新第五代 BMW X5。美国是 X5 最重要的市场之一，这里的道路、停车空间以及消费者的用车习惯，都适合 X5 这样的大型 SUV。X5 也在美国 Spartanburg 工厂生产，对 BMW 的美国事业而言，是举足轻重的产品。

回头看，BMW 在 1999 年推出第一代 X5，开创品牌的 X 系列产品阵容，已经是将近 30 年前的事。如今 X 家族成员众多，X5 仍然是其中的主力，而这次大改款最值得注意的改变，就是纯电版本 iX5 终于加入了。

随着 iX 走向产品世代交替，iX5 将承接这个级别的纯电需求。它有没有吸引力？能不能延续 iX 的江湖地位？这是我这次试驾最关心的问题。

不是 Neue Klasse 平台，却有 Neue Klasse 的技术

先从代号说起。全新 X5 的开发代号是 G65，仍然是 BMW 既有产品体系的 G 世代代号，并没有因为推出纯电版本，就改采 iX3 所使用的 Neue Klasse 纯电平台。

原因很清楚，BMW 打算在同一款 X5 上，提供非常完整的动力选择。首先是汽油引擎搭配 48V 轻油电系统，再来是柴油、Plug-in Hybrid，以及纯电动力的 iX5，后续还将加入氢燃料电池版本。同一款 X5，要在同一个平台上实现这么多种动力选择，开发的出发点，自然和专为纯电打造的 Neue Klasse 平台不同。

BMW 选择在既有 CLAR 架构的基础上继续发展，让不同动力共享车身、座舱与生产资源。对仍有庞大燃油车需求的全球市场而言，这项策略有其商业上的道理。

但不要因此就认为，iX5 没有跟上 BMW 的新世代技术。

我先前谈 iX3 时，特别强调 Neue Klasse 背后的意义。这是一项技术大幅跳跃的超级项目，包括软件定义汽车的运作架构、全新的作业系统、更强大的运算能力，以及电池、马达、充电与底盘控制的全面更新。

这些投资，当然不会只用在一款 iX3 上。

iX5 虽然采用不同的车辆平台，但 Neue Klasse 带来的重要技术资产，已经大量移植过来。从 800V 电气系统、第 6 代 eDrive，到 Panoramic iDrive 座舱界面，以及新世代驾驶辅助与车辆控制，都能在 iX5 上见到。

平台是多动力共享，电气与数位能力却已经进入新世代。理解这一点，才不会只看到「油电共享平台」，就低估了 iX5 的产品力。

147.8kWh，大电池真的很有感

这次试驾的美规 iX5 60，电池总容量达 147.8kWh，可用容量约 144kWh；原厂欧规资料列出的可用容量则是 141kWh，两者有些差异，规格要依市场版本区分。

接近 148kWh 是什么概念？相较于 iX 60 约 113kWh 的电池容量，足足增加约三成。即使对我这个已经习惯大电池电动车的车主而言，这样的升级幅度，仍然相当惊人。

容量的提升，除了电池组本身的配置，也来自新世代电芯。iX5 采用直径 46mm、高度 120mm 的圆柱电芯，也就是 46120 规格。相较于 iX3 使用的 95mm 高度电芯，iX5 把电芯加高，配合直接整合进电池组的设计，在大型 SUV 的车体里，放进更充裕的电量。

大电池最直接的好处，就是续航里程更长。对使用者来说，则代表行程安排更自由，不需要那么频繁地思考下一站在哪里充电。

BMW 也没有只把电池做大，却让车主花更多时间等待。800V 电气系统让 iX5 最高直流充电功率达到 460kW，10%至 80%的充电时间约为 22 至 23 分钟。乍听之下，这个时间似乎没有特别惊人，但别忘了，iX5 的电池容量几乎是许多主流电动车的两倍！换个角度看，iX5 充电 10 分钟所补进的电量，就已经相当于部分 Model Y 车型从 10%充至 90%所需的电量，这样就知道它的补电能力有多强。

共享平台的取舍，iX 车主最容易感受

那么，不采纯电专用平台，有没有缺点？

有，坐进车内就知道。

iX 的车室开阔感，是我一直很喜欢的产品特色。仪表台、中央区域以及前座空间的安排，让车内有种宽敞、舒展的感受。iX5 则比较接近我们熟悉的大型豪华 SUV，座舱的包覆感与区域分隔更明确，少了 iX 那种纯电平台特有的空间氛围。

如果你也是 iX 车主，应该很容易理解我说的差异。这是 iX5 的取舍，不必替它回避。

不过，共享平台也有共享平台的好处，成本就是其中之一。从目前掌握的美国售价来看，搭载接近 148kWh 电池的 iX5 60，反而比电池容量较小的 iX 60 便宜。对消费者而言，花更少的钱，就能买到更大的电池与新世代技术，这样的产品竞争力，很有说服力。(当然，也要考量进去的是，对美国市场而言，iX5 是在地国产车，iX 是要负担关税成本的进口车)

更重要的是，iX5 的升级感并不只来自电池。

即使先不谈长续航与超高速充电，光是座舱、界面、驾驶辅助以及整辆车的使用体验，就已经有明显进步。我的感受是，就算必须放弃一部分 iX 的空间开阔感，换成 iX5，仍然会觉得这是一辆更进步的产品。

外观有新意，车门更值得体验

全新 X5 的外观变化，从头灯就能看出来。新的灯具与车头设计，让它进入 BMW 新世代产品的样貌，但大型 SUV 应有的厚实感与存在感，仍然保留下来。

车侧最明显的特征则是门把。这个新的设计，实际操作也和过去不同，尤其搭配自动车门之后，上下车的体验很有意思。

试驾车同时具备吸附式关门与自动开关车门功能。车门可以由系统协助开启、关闭，入座后也能透过踩下刹车等方式关门。对这个级别的产品来说，豪华感就是从这些每天会接触的细节累积起来。

有些配备，规格表上看起来只是多一行字，实际用过，才知道它对产品体验的影响。自动车门就是很好的例子。

视线来到车尾，X5 熟悉的上下分离式尾门已不复见。这项过去颇具辨识度的设计，曾是 X5 的产品特色之一，如今在新世代车型上，BMW 选择改采一体式尾门。

同样是 Panoramic iDrive，X5 的质感再往上走

Panoramic iDrive 是 BMW 这一波新产品中，我评价很高的一项改变。

从挡风玻璃下缘的全景显示，到中央多边形荧幕，再搭配 HUD，BMW 重新安排了驾驶接收信息的位置。这套系统的优点，要实际坐上驾驶座才容易理解。重要信息放在视线容易掌握的地方，其他操作再交给中央荧幕，使用起来相当顺畅。

iX5 的中央荧幕为 17.9 吋，另外也提供 14.6 吋副驾驶荧幕。前座乘客可以使用自己的娱乐界面，不必所有需求都挤在中央荧幕上。

不过，从 iX3 换到 X5，最容易感受到的，还是产品等级带来的差异。

同样是新世代界面，X5 搭配的材质、饰板与座舱细节，明显更讲究。设计与用料组合起来，让整个车室更有高级感。iX3 的座舱已经很有新鲜感，X5 则进一步把豪华SUV应有的质感补上来。

方向盘也是这套新界面的一部分。造型是否喜欢，可以有个人偏好；但评价它的操作，还是要把方向盘按键、Panoramic iDrive 与 HUD 一起使用，才看得出 BMW 整套安排的逻辑。短暂熟悉之后，操作与信息呈现之间的配合，是这次很有感的进步。

驾驶辅助的安心感，来自系统把事情做细了

这次在加州试驾，驾驶辅助系统让我留下很深的印象。

车道引导、交通号志判读，以及加减速的控制，都相当细腻。在试驾路段与支援条件下，系统见到红灯能够协助停等，整个过程自然，让人很快就能掌握它的运作节奏。

驾驶辅助好不好用，功能清单只说明了一部分。相同的车道维持与跟车功能，有的车开起来让人放心，有的却让驾驶更忙，必须随时准备修正。差别就在系统是否把细节做好。

iX5 另一个加分之处，是中控荧幕的画面。

除了导航路线，荧幕也会呈现周边车辆与道路情况。驾驶知道系统看到了哪些车、掌握了哪些信息，就更容易理解接下来的动作。这种反馈很重要，因为安心感的一部分，来自你能不能看懂系统正在做什么。

400 匹的 X5 很快，但 578 匹的 iX5 更从容

这次也试驾了汽油动力的 X5 40 xDrive。

3.0 升 B58 直列六缸引擎，搭配 48V 电动马达辅助，最大输出 400 匹马力，0 至 100km/h 加速 5.3 秒。这样的性能放在一辆大型 SUV 上，绝对是高水平表现。

BMW 直六引擎的质感，加上 8 速变速箱成熟的换档，让这辆 X5 开起来很舒服，也很有实力。在燃油车世界里，它毫无疑问是优等生。

但换上 iX5，感受却又是另一个层次。

iX5 60 最大输出 578 匹马力，0 至 100km/h 加速 4.6 秒。单看数字，相差 0.7 秒，似乎没有那么夸张，但实际体感的落差，比账面数据更明显。

关键在于「从容」。

iX5 踩下加速踏板，推力就直接涌现，接着持续把速度往上带。没有等待降档、转速攀升，再接续换档的过程，那股贴背感连续而平顺，让人觉得这辆大车加速起来毫不费力。

汽油 X5 也很快，但你会听到引擎声、感受到转速与换档，知道整套动力系统正在努力工作。iX5 则好像还没认真出力，速度就已经上来了。

这让我想到电影《叶问》里，叶师傅与金山找交手的桥段。叶师傅的厉害，不只是最后打赢，而是对手使尽全力、打得狼狈，他却仍然气定神闲。那份从容，才真正说明两者实力的差距。

X5 与 iX5 的加速体验，也有这种味道。

电动车终于不必「发动」了

X5 与 iX5 在内外设计上的差异其实不大，尤其坐进车内，操作界面几乎相同。除了引擎室传来的声音，日常接触的环境很接近。

但有个小地方，我很想提出来。

汽油 X5 有 Start／Stop 引擎发动按键，iX5 则连启动按键都省了。踩下刹车，就能入档准备前进。

从 iX3 开始，BMW 终于把电动车这个多余的动作拿掉。电车没有引擎要发动，为什么还要先按一次启动？

「发动」的概念，早已深入汽车驾驶人的习惯。坐上车、发动引擎、入档出发，这套程序延续超过 100 年，到了电动车时代，终于可以改变。

这个细节很小，却说明车厂开始重新思考，哪些操作真的有需要，哪些只是内燃机时代留下来的习惯。

电池寿命其实是假议题，我有实际使用经验

对还在犹豫电动车的买家而言，里程焦虑与充电耗时，通常是最主要的顾虑。iX5 的大电池与高功率快充，正好对这两个问题提出更有力的解答，也会让更多人愿意加入电动车的行列。

至于电池寿命，我认为消费者不必过度担心。

这个判断有实际使用经验。我公司经常性拥有超过 10 部电动车，大部分都是高强度使用，有几辆公务车一年就跑 7 万公里。目前已经有好几辆车超过 10 万公里，日常使用并没有明显的续航衰退感受。

其中一辆现代 Kona 已经行驶接近 25 万公里，原厂检测的电池健康度仍超过 95%。其他车辆的里程，也还在快速累积。

许多人把手机用了三年之后的电池衰退，直接套用到电动车，忽略了两者累积完整充放电循环的速度不同。手机使用三年之后，电池的充放电次数差不多已经达到 2,000 次，因此有明显的健康度衰退感受。

而像 iX5 这样的大电池，行驶 6、700 公里才算一次充放电循环；因此，相同行驶里程所需要的完整循环更少，也更有利于长期使用。

简单推算，假设一次完整充放电循环能行驶 600 至 700 公里，1,500 次已经是 100 万公里。这并非 iX5 的电池寿命保证，但足以说明，不能直接拿手机使用几年后的电池衰退，来判断电动车电池的耐用度。

大电池的价值，不只有续航里程。对高里程使用者而言，循环次数累积得更慢，也是很实际的好处。

接棒 iX？iX5 有这个实力

试驾结束之后，回到一开始的问题：iX5 能不能吸引我这个两任 iX 车主？

可以，而且升级感很明显。

iX 的座舱开阔感，依然是我喜欢的特色。但 iX5 把新世代的电气性能、软件界面、驾驶辅助与豪华座舱整合在一起，整辆车的产品体验，已经足以让我接受空间氛围上的取舍。

对原本喜欢 X5 的消费者来说，现在可以在熟悉的车系中选择纯电动力；对 iX 车主而言，iX5 也已经具备接棒的实力。