乘联会：车市步入存量置换与海外突围的新常态

随着汽车市场由“增量时代”迈入“存量时代”，乘用车市场正在逐渐告别延续多年的增长叙事：依靠季节性消费热潮带来脉冲放量的“金九银十”；依托相对宽松的全球贸易环境实现轻松扩张的出海贸易红利。

乘联分会最新数据显示，今年10月全国乘用车市场零售同比下降、环比微增；而同期乘用车出口（含整车与CKD）却实现68.5%的同比增长，占厂商销量的比例升至35%。

面对这份“内需失速、外需狂飙”的成绩单，乘联分会负责人崔东树分析指出，当前车市最大的特征是结构性巨变，国内正在经历存量置换带来的“金九银十”常态弱化，而海外市场虽然呈现高增长，但也面临日益严峻的贸易打压，关税提升、出口总量限制与份额约束正形成极其严厉的政策打击。

这意味着，在“国内存量博弈、海外增量突围”的新格局下，出口的结构性红利正重塑车企竞争格局，中国汽车产业正从“内卷式消耗”走向“全球化体系输出”深水区。

存量置换主导，乘用车市场迎结构性变革

10月国内车市最突出的特征，是传统季节性周期规律的失效与底层消费动能的改变。

数据显示，10月国内乘用车零售164.3万辆，同比下滑27.1%；新能源乘用车零售110.9万辆，同比下降13.7%。新能源国内零售渗透率达到67.5%，油电替代持续推进，但增长动能已明显减弱。正如崔东树的解读，传统意义集中爆发式的“金九银十”大概率成为常态弱化，核心在于车市已进入存量置换时代。随着汽车普及大幅减速，过去A级车得天下的情况，已彻底让位于新能源车换购为主的格局。

具体来看，10月车市呈现出典型的“K型分化”：首购群体规模缩小、购买力低下，而高端群体消费较强，导致A00级和A级市场持续低迷。尽管10月新能源零售渗透率再创历史新高，但零售同比下降，且自主A00级电动车受补贴退坡及门槛提升影响跌幅较大。燃油车市场更是惨烈，纯燃油车零售同比下降51%，在缺乏新品投放与使用成本高企的双重打击下，主流合资与自主品牌燃油车均出现超40%的同比下滑。

这种结构性分化也投射到了车企的销量上。10月自主品牌零售121万辆，同比下降22%，但环比增长7%，国内零售份额逆势提升至73.8%。头部阵营中，比亚迪凭借纯电与插混双轮驱动，位居销量榜首；吉利汽车、奇瑞汽车紧随其后，展现出强大的规模化韧性。

新势力阵营加速洗牌：零跑汽车以性价比破局，小米汽车与小鹏汽车稳居5万量级，而理想汽车则显现出增长疲态。与之形成鲜明对比的是，合资与豪华品牌正遭遇前所未有的挤压：10月主流合资品牌零售同比下降38%，德系、日系份额分别下降1.1和2.1个百分点；豪华车零售同比下降39%，环比大降34%，市场份额跌至7%。

对此，崔东树发出预警，当前新车推出中5米以上大车占比高达80%以上，车企要抛弃过分追求大车的思维，转向按中老年用户需求、照顾首购群体，避免过分高端化趋势。要加大支持首购群体的购买支持，实现照顾弱势群体的购车，让更多人享受低价车、低使用成本的车。

与此同时，新能源产品按照新品发布节奏持续投放，上市节奏不再受制于传统购车旺季；叠加前期刺激政策退坡、消费者观望情绪抬升，秋冬很难再现过去那种集中释放的行情。但旺季效应并没有完全消失，只是不再能够拉动全行业普涨，只会在具备精准产品供给的细分赛道局部显现。未来国内市场的竞争，不再是谁能抓住一个旺季实现短期冲量，而是谁能够搭建多层次产品矩阵，在高端升级与普惠入门之间找到平衡点，持续激活被压抑的首购需求，守住存量时代的基本盘。

出口从增量红利，变为车企持续发展必答题

如果说国内市场是车企的基本盘，那么海外出口就是决定车企中长期增长的核心赛道。

乘联会指出，今年国内汽车出口有望站上千万辆的历史性关口，但超高增速阶段已经临近尾声。崔东树预计明年汽车出口增速回落至10%左右，正式转入中低速稳健增长区间。但增速放缓不等于战略价值下降，恰恰是红利褪去之后，车企面向全球化的能力也正在显现。

从10月出口结构来看，新能源乘用车出口58.2万辆，同比增长144.7%，环比小幅上涨3.9%，占乘用车总出口比重达到62.8%，较去年同期提升20个百分点，已成整车出海的绝对主力。其中，小型代步车在海外大众市场的接受度远高于中大高端车型；插混出口保持平稳，并未迎来爆发式增长，这也是海内外需求差异最直观的体现。

车企出口梯队的分化同样鲜明。10月新能源出口榜单中，比亚迪以165194辆位居首位，依托全产业链优势持续向东南亚、拉美、中东输出产品；奇瑞、吉利分别以83843辆、80119辆分列二三位，二者布局海外市场更早，海外组装工厂、本地化渠道铺垫时间更长。此外，特斯拉中国、上汽乘用车同样处在第一梯队。

与之对比，多数造车新势力出口体量偏小，海外拓展节奏偏慢，整体出口表现偏弱。这种分化背后，是产品定位与海外主流消费需求的错配。国内新能源产品开发偏向中大尺寸高端车型，贴合本土置换升级的偏好，但海外大众主流市场对性价比、小型代步车型需求更强。

与此同时，外部贸易环境持续收紧也成为出海企业必须长期适应的常态：欧盟持续落地关税上调、出口总量限制、份额约束等政策，对中国汽车形成约束；俄罗斯市场告别高速增长，转入平稳运行；中东市场的不确定性长期存在。崔东树指出，来自海外的贸易壁垒并不是突发的短期冲击，而是全球汽车贸易新格局下的长期现实，丰田等海外车企同样在欧洲遭遇类似限制，所有跨国车企都需要适应这套新规则。

这也意味着，简单把国内车型销往海外的“出口模式”空间正在收窄。出海的终极目标，不只是卖出更多车辆，还要把中国汽车标准、新能源时代全新的理念输送到全球，建立属于中国汽车产业的全球化生态。对车企而言，海外竞争比拼的不再只是单款产品的硬件参数，而是供应链韧性、本地化运营能力、合规能力以及长期品牌建设。

总的来看，国内市场结构性放缓与出口市场高增长背后的压力，共同勾勒出中国汽车业的发展图景。当“金九银十”旺季光环褪去，靠政策补贴和入门级首购群体拉动增量的时代已然落幕，车企必须直面国内存量置换的搏杀，在高端化与下沉市场中找到平衡点。在海外，单纯依靠贸易红利扩张的窗口正在关闭，面对日益高企的关税壁垒与贸易限制，中国品牌需要完成从“卖车”到“建厂、输出标准与生态”的升维。

可以预见的是，在这场从“增量”到“存量”、从“本土”到“全球”的深度重塑中，唯有既能精准把握国内结构性需求，又具备全球化本土制造与供应链整合能力的车企，才能穿越周期的迷雾，在下一轮竞争中真正站稳脚跟。