大屏多到放不下，车企终于要对玻璃下手了

在《007》系列电影里，Q博士给詹姆斯·邦德改装汽车时，总爱在车玻璃上整点花活。

前挡风玻璃能直接浮现锁定敌车的绿色热成像准星；要是被后车咬得太紧，阿汤哥只需优雅地拨开中控台上的防尘盖，按下一颗红色按钮，后挡风玻璃就会瞬间亮起刺眼的矩阵灯语或战术警告，顺便教后方司机做人。

过去几十年里，把车玻璃变成屏幕，一直是科幻电影和《赛博朋克2077》这类未来主题游戏里经久不衰的桥段。

游戏《赛博朋克2077》

随着车里的大屏已经多到快放不下了，车企们也开始认真琢磨这件事：与其继续往仪表台上堆屏幕，不如干脆把玻璃也利用起来。

而且这次，你也不用等到2077年。

给玻璃加点新功能

上周，奔驰展示了两项新技术，分别是Intelligent Display in Glass车窗智能显示技术和Holographic Display全息显示技术。

先看车窗智能显示技术，奔驰给它安排的任务，是让车窗帮车辆传递更多信息。

比如前方有人横穿马路，你踩下刹车，后车只能看到刹车灯亮了，却未必知道你为什么减速。如果后窗能亮起行人警示，后车就多了一条判断依据。

按照奔驰的设想，行人、事故等信息都可以通过后窗传递。

在官方的demo里，它甚至还准备了提醒后车关闭远光灯的图案。

侧窗的任务更偏日常，站在车外可以查看车辆电量，而离开车辆时，还能跟你说声“再见”。

相比一个会跟人告别的车窗，不用开门就能看到电量，倒是更容易让人理解它的用途。

硬件上，奔驰展示了Mini LED和Micro LED两种方案，前者用于后窗等较大的显示区域，后者可以承担更精细的图像显示。

按照奔驰的介绍，Micro LED晶粒尺寸在50微米以下，集成到透明基板并夹进玻璃后，关闭时显示元件几乎看不见，点亮后则能提供精细画面和数千尼特的亮度。

不过，“几乎看不见”和一块普通车窗之间，还有多少差距？从车内向外看，能不能发现线路和灯珠？这些都得等实物和完整参数来回答。

毕竟，车窗首先得让人看清外面，能显示多少花样，得排在这件事后面。

说到这里，可能有人要问了：前不久关于车灯新国标的讨论，不是还在限制灯语和个性化图案吗？奔驰这套方案又算怎么回事，未来如果量产能引进吗？

目前，《汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装要求》修订方向确实比较明确。

征求意见稿限制外部灯具除发光徽标功能外，不得显示文字、表情包等与行车安全无关的图案内容，但这还不足以判断奔驰的车窗显示在国内该如何适用。

所以，把显示装置从尾灯挪到后窗里，或许确实不算外部灯具，但目前还属于模糊地带。

奔驰展示的另一项全息显示技术，服务对象则换成了车内乘员，把玻璃内侧也利用了起来。

奔驰准备在仪表台内部布置投影装置，配合挡风玻璃夹层里的特殊透明薄膜，把信息送到不同座位的人眼前。

按照奔驰的设计，主驾和副驾甚至可以各看各的：副驾追剧时，主驾看到的依旧是导航和车辆信息，不会跟着一起看剧。

这套方案吸引人的地方，是有机会减少仪表台上单独摆放的屏幕，把显示区域移到玻璃上，给其他功能腾出空间。

不过，从演示图片看，目前画面只占了挡风玻璃的一部分，显示区域的倾斜观感，以及仪表台上明显的开口，也说明距离大家想象中的“整块玻璃都是屏幕”，还有一段路要走。

把屏幕塞进玻璃，要几步？

当然，除了奔驰最近发布的这两项技术外，供应商们其实早已开始研究类似的方案。

把这些技术路线拆开来看，大致可以分成三个方向。

第一种，是让透明薄膜负责“分配光线”，也是最接近奔驰前挡方案的一类。它通过薄膜来引导光线，玻璃本身不用铺满会发光的像素。

这里常见的技术叫HOE，也就是全息光学元件，可以理解成一层带有精细光学结构的透明薄膜，投影光照过来后，它把画面送到指定的观看区域。

现代摩比斯与蔡司合作的HWD方案，就利用薄膜中的布拉格衍射结构引导光线，相比依赖较大反射镜折返光路的传统AR-HUD，有机会减少仪表台内部的空间占用。

按相关方案介绍，系统体积有望缩小约80%，比起单纯把画面做大，车企还多了一个重新安排仪表台布局的理由。

另外，这类方案也可以做定向显示，并像天际屏一样把画面延伸到挡风玻璃两侧，用于显示电子外后视镜或盲区预警信息。

今年2月，蔡司、德莎、圣戈班汽车玻璃和现代摩比斯已经组成四方联盟，提出了在2029年启动量产的目标，至少从这个时间表看，距离大规模装车还需要等待。

第二种，是直接让透明面板发光。奔驰的LED车窗属于这个方向，LG Display展示的透明OLED也是其中一条路线。

OLED最大的特点是像素本身可以发光，不需要独立背光，做成透明结构后，乘客就有机会一边看窗外风景，一边在车窗上查看到站信息。

LG Display也展示过55英寸透明OLED用于汽车侧窗和座舱隔断的方案，还提出了面向L4级自动驾驶的全车窗XR显示概念。

不过，透明OLED有一个绕不开的短板：透光率。

以LG Display目前公开展示的透明OLED产品为例，其最高透光率约为45%。这个水平用在商场橱窗、地铁车窗，或者高档车型的后排隐私隔断上，已经能够提供不错的显示效果。

但目前，许多国家和地区对驾驶视野范围内的汽车玻璃都有明确的透光率要求，前挡风玻璃和前排侧窗通常需要达到70%左右或更高的透光水平。

45%的透光率显然很难满足这类要求。换句话说，透明OLED可以做车窗屏幕，但并不意味着所有位置的车窗都适合装它。

除了透光率，亮度和使用寿命也是两道坎。

OLED采用有机发光材料，长期处于高温环境会加速材料老化。对于夏天可能长时间暴晒的汽车座舱来说，如何应对高温、延长显示寿命，是量产前必须解决的难关。

亮度也是类似的问题，部分公开方案的峰值亮度约为600至1000尼特，遇到正午阳光，透过玻璃的环境光会影响画面对比度，能发光不等于始终看得清。

为了解决这一问题，LG不得不在玻璃外侧加一层变色遮光膜，看电影时先把玻璃变黑，以改善显示效果。

最后一种，则更接近科幻电影里的悬浮面板——直接让画面离开玻璃。

日本企业Asukanet的ASKA3D，利用光学板内部两组相互垂直的微型反射结构，让下方LCD或OLED屏幕发出的光经过两次反射，在另一侧重新汇聚，形成悬浮在空中的实像。

画面看起来像是空中多了一块屏幕，不过藏在下面的显示器和中间的光学板都还在，减少的是眼前可见的实体屏幕，背后的硬件仍然需要空间。

为了适应车内应用，Asukanet还与三井化学合作开发轻量化树脂材料方案，希望优化传统玻璃方案的重量与抗冲击性，并降低制造难度。

当然，要在空中按按钮，还需要配合红外传感器等交互设备。日本精机、电装以及延锋等企业，都曾探索过空中成像在座舱中的应用。

想象一下，空调界面需要时出现，用完就隐藏，仪表台确实可以清爽不少。但开车时能不能准确找到按钮、完成操作，会比悬浮效果本身更影响体验。

画面清晰度和可视角度需要继续改善，环境光也会干扰显示，再加上手部交互的准确性还有待提升，短期内想让它全面替代现有的屏幕技术，恐怕还不现实。

写在最后

写到这里，再回头看《007》和《赛博朋克2077》，那些曾经只存在于科幻作品里的画面，似乎已经没有那么遥远了。

从HUD到透明显示，从智能车窗到悬浮影像，汽车屏幕正在逐渐摆脱固定的形态。

未来，玻璃可以是屏幕，空气也能成为显示界面。

过去，车企比拼的是屏幕有多大、分辨率有多高、数量有多少；接下来，真正的竞争可能会转向显示区域、光学效率、交互体验，以及不同乘员之间的信息隔离。

或许，一项真正成熟的显示技术，恰恰应该让屏幕变得越来越没有存在感。

如果是我，更期待的是一套既能清楚显示导航，又不会让我看到副驾视频的前挡方案。至于车窗会不会跟人说“再见”，倒不急着加上。

毕竟，等这些技术真正装进量产车，我们每天都要用到的，还是那块能看清路的玻璃。