新能源车，不能再重了

蔚来创始人李斌不止一次提到，新能源车的重量问题。

在近期举办的世界互联网大会上，李斌提出了“车重”问题。他表示，车重增加两成，路面损耗增至2.07倍，而这已经是李斌今年第三次提及车重问题。一家以中大型纯电SUV作为主销产品的企业老总，对自家产品可能存在的问题极度关注，非常能说明“车重”对于产品和道路影响的重要性。

这类问题普发在新能源车型上。自2020年新能源发展进入快车道以来，到今年上半年，国内新能源乘用车平均整备质量达1939.3kg，比2020年增长27.5%，相当于平均增长了400kg。普遍来看，同级的新能源车同样要比燃油车重出几百公斤。随着新能源车渗透率越来越高，“车重”也成为行业亟待解决的问题。

车越来越重，用户有感知吗？

对于绝大多数车主来说，车重似乎并不影响日常用车。但从本质来看，车越来越重，不仅会影响用车，还会影响一部分车主的钱包。

近两年来，新能源行业有一个显著的变化，车企在解决整车续航的问题上，绝大多数都走向堆电池能量的道路。

有需求就有供给，虽然主流电池厂商都在竭尽全力打造密度更高的半固态或全固态电池，但离“固态电池”大面积商用还存在不小的距离。近期，新能源行业专家欧阳明高也表示，固态电池近十年内都很难实现大面积商用，也就意味着车企想要推行更高续航的车型，短期内只能靠堆电量和打造更高密度的液态电池。

事实也是如此，当下主流电池厂商为了市场需求，不断在推出更高电量的电池，如宁德时代为增程车型专门推出的续航达到500km的骁遥电池，还有一些电池包的电量甚至达到120kWh或更高。

大容量电池包对车辆带来的直接影响就是整车更重，成本更高，不仅如此，还会带来连锁反应。比如，更大的车重需要强化车身结构和底盘性能，结果就是车身高强度钢的比例更大，底盘悬架硬件成本更高，整体的造车成本就更高。

另一方面，整车重量增加后，在不优化电控的情况下，新车平均电耗也要比质量更轻的车高一大截，相当于好不容易堆出来的电池容量，并不能有效大幅提升续航能力。

而这一切，包括成本上涨和技术更新，最终都会体现在车价上。虽然新能源车整体价格处于下降趋势，但仍无法改变同级车型中，新能源比燃油车更贵的事实。

另一方面，在政策上，今年1月份起实施的《电动汽车能耗量限值》，首次将电耗限值与整备质量挂钩，对更重的车有更严格的电耗门槛。而且，在车辆税收方面，相关监管部门已开始研讨以车重为计税依据的税收制度改革，这里就包含了呼声很高的养路费。

实际上，车越重对于道路的伤害越大，而目前新能源车仍未开始交收养路费，这部分费用依然存在于油价中，由燃油车承担。因此对于新能源车的用户来说，一旦养路费以及其他相关税费加收到电费中，那么新能源车的补能成本与燃油车相比将不再具有优势。

新能源车，能减重吗？

新能源车减重最直接的两种方式：一是车身轻量化骨架及套件、增大电池密度，二是减小电池质量。前一种非常依赖材料，后一种则依赖技术的发展。

如果说要找到新能源车轻量化的标杆，就需要先看新能源超跑是如何做的。目前市面上主流的纯电超跑中，比亚迪仰望U9在全碳车身骨架的加持上，整备质量为2480kg，小米SU7 Ultra的整备质量为2255kg，法拉利Luce则为2260kg，保时捷Taycan Turbo GT则为2220kg。

相比之下，混动及燃油超跑的重量就要轻很多。法拉利SF90 Stradale插混车型整备质量仅为1570kg，奥迪Nuvolari行业预估约在1600kg以下。包括法拉利、兰博基尼等其他燃油跑车，整备质量基本在2吨以下。

对比来看，纯电超跑在极致减重的情况下，依然有着较大的整车重量，在更廉价的民用车型中，造车成本无法有效支撑车辆实现极致的整车轻量化，也就意味着整车轻量化对于新能源车来说是个非常大的难题。

一方面，车辆要满足用户对续航的需求，想从电池能量层面省重量，只能等电池技术不断精进后才能实现。另一方面，作为整车除电池以外的成本大头，车身骨架钢材轻量化，以及塑料件的选择，本质上就是在堆成本。比如铝比钢更轻，但也更贵，碳纤维又轻强度又高，但比普通塑料件的成本贵出不止一星半点。

在不增加用户购车成本，以及不降低单车利润的情况下，现阶段想要有效降低新能源车的重量，技术层面上有很大难度。

目前中国主流动力电池厂商的可量产装车电池，普遍能量密度在250Wh/kg至300Wh/kg之间。进入2027年，现有几家电池厂商已推出可量产的400Wh/kg的电池，因此，电池密度有很大概率会提升至300Wh/kg至400Wh/kg。电池能量密度的提升有助于减轻整车重量，但这需要在保证行业不再持续内卷高续航的前提下才能实现。

而现实是，每一次电池续航能力的提升，带来的是车企因内卷而无休止的续航堆叠。因此，新能源车减重不仅需要技术及成本方面的优化，同时也需要车企放弃继续技术层面的深度内卷才能实现。