奔驰CEO直言在中国车要大得惊人！车企到底在讨好谁

“在中国，车要大，非常大，大得惊人！”

奔驰CEO康林松在采访中的这番表态，精准点出了如今中国车市最直观的一条竞争法则：

想让大家觉得换代有诚意，首先就是要让车大一圈。

早些年，豪华品牌入乡随俗，主要是在车名后面加个L，让后排多塞一个拳头。如今再看新车的尺寸变化，连车型原本的级别都快兜不住了。

5系长出了老7系的体量，GLE加长后轴距逼近GLS，另一边的国产新能源更积极，“9系”大六座越做越大，就连海鸥这种代步小车，也开始向上跨级。

让大家用差不多的预算，买到一辆尺寸更大、空间更宽敞的车，已经成了车企们竞相内卷的一大卖点。

今天不妨和大家一起盘点这一波在换代时越来越大的车，以及车企为了“大”，到底付出了什么？

换一次代，升半个级

先看说出要“大得惊人”的奔驰。

今年9月刚上市的国产长轴距GLE，相比海外版轴距增加120mm，车长来到5051mm，轴距则达到了3115mm。

这个数字单独看可能没什么感觉，不妨拿自家的大哥GLS作个参照：进口GLS车长5210mm，轴距3135mm。

也就是说，长轴距GLE的轴距距离GLS只差20mm。这2cm的差距，算是国产GLE给德国大哥留了最后一丝颜面。

当然，轴距接近不代表两台车的空间表现就完全一样，但不难看出，奔驰这次对后排是真上了心。

除了加长车身、加厚座椅，新车还提供了由中国团队开发的专属后排双屏智能娱乐系统。

过去买这个级别的车，大家可能先看三叉星徽和六缸发动机；如今奔驰也得认真回答一个问题：坐在后面，到底能享受到什么？

奔驰的老冤家宝马这边，变化也很有意思，因为它连海外标轴版都在明显放大。

这一代底盘代号G60的标轴5系，相比上一代车长增加97mm，来到5060mm，轴距达到2995mm。

进入中国市场后，再例行加长一次，国产长轴版车长更是达到5175mm，轴距3105mm。

如果大家还记得二十多年前的E65标轴7系，那台车的长度也才5029mm，轴距2990mm。

如今就连一辆没有加长的5系，车长和轴距都已经超过了它。

2002 E65 宝马7系

曾经属于旗舰轿车的体量，今天已经成了5系的起点。

奥迪这边也差不多。

第一代Q5国产时还没有L，第二代开始专门为中国市场加长，轴距从2.8米级进入2.9米级；到了现在的第三代Q5L，车长达到4842mm，轴距又来到2945mm。

原本大家熟悉的中型豪华SUV，经过几轮换代，体量已经越来越接近过去的中大型SUV。

相比BBA这边还在补长轴距的课，国产车企们的“膨胀”速度更是快。

蔚来ES8就是一个很有代表性的例子。

第一代ES8车长5022mm、轴距3010mm，第二代增加到5099mm和3070mm，到了第三代，尺寸直接涨到5280mm和3130mm。

从第一代到第三代，车长增加了258mm。第三代ES8首发时，李斌也在台上喊出了“6人12箱无压力”的口号。

对一直开着老款ES8的用户来说，换新车时除了研究配置，恐怕还得重新量量自家的车位。

理想也没有停下加大的脚步，2021款理想ONE车长5030mm，到了接班的L8，车长增加到5080mm。

今年第二代理想L8又长到了5135mm，轴距也从上一代的3005mm增加到3045mm。

值得一提的是，这一代L8的定位还与L7互换，从六座调整成了大五座，车变得更大，座位却少了一排，增加的空间更多用来服务每个座位的舒适体验。

比亚迪这边，现款汉的车长为4995mm，去年的汉L增加到5050mm，上月最新申报的新一代汉又来到了5156mm，轴距3030mm，直接超过了名字里带L的汉L。

再往上，比亚迪上月还推出了车长5256mm、轴距3130mm、车宽1999mm的大汉，体量已经进入大家熟悉的D级轿车范围。曾经的中大型家轿，如今也开始向更高两级的尺寸标准靠拢。

有意思的是，如果说这些车变大，还能用旗舰定位和家庭需求来解释，那么海鸥的变化，可能更让喜欢小车的人纠结。

新一代海鸥的车长从3780mm增加到4205mm，一口气长了425mm，轴距增加150mm，达到2650mm，座位也从四个变成五个，尺寸已经很接近高一级的海豚。

同时，它的车宽也从1715mm增加到1810mm，多了95mm，接近十厘米。

想用一台车照顾一家人的用户，当然会觉得更实用。但原本就冲着小巧好停买单的人，也难免吐槽：我挑了一台小车，怎么换代后连“小”这个特点都升级没了？

为什么都往大里做？

车企扎堆把车做大，背后确实有很现实的需求。

首当其冲的是新能源技术路线带来的尺寸需求。

现在新能源车的续航越卷越长。在优化能耗、提高电池能量密度之外，增加电池容量依然是提升续航最直接的办法。

纯电车不断朝着1000km续航的目标迈进；即便是增程和插混车型，也因为油价的居高不下，大家普遍对纯电出行的需求越来越高，开始追求300-400km甚至更长的纯电续航。

相应地，纯电车型便开始搭载100度甚至更大的电池，大电池增程和插混车型也开始用上60度以上的电池。

这些电芯大多需要布置在底盘下方，总得给它们留出足够的位置。

一味把电池往厚了做，会抬高地板、影响头部空间，或者挤占离地间隙。

相比之下，拉长轴距、增加车身宽度，可以提供更大的电池布置面积，是一条相对直接的路径。

当然，比电池更能让普通人下单的，还是车内那些看得见、摸得着的体验。

对于很多家庭来说，一辆车可能就是全家的唯一一台车。

平时要上下班、接送孩子，周末又想带上老人出去玩，最好还能装进露营装备。这种“一车抵多车”的需求，自然更容易把大家推向大车。

座椅要能躺，二排最好有通道，冰箱和彩电也不能少。把这些功能放进一台车里，再保证坐满之后还有地方放行李，车企就很难只在原来的尺寸上修修补补了。

而且，同样的钱买到更大的车，本身也是一种很容易被感知的性价比。

底盘调校要开过才知道，隔音得跑起来才能比较，但两台车往展厅里一停，谁更大、谁更有气场，往往第一眼就能分出高下。

20万级轿车已经有人做到5.2米以上，30万级SUV也不断涌现5.2米级的产品。

豪华品牌还想用品牌和质感说服消费者，至少得保证空间这一项别输得太明显。

这里面当然有面子的成分，但也有很朴素的家庭账本：同样花一笔钱，父母坐得舒服一点，孩子的东西多装一点，确实比某些不常用的配置更有吸引力。

另一边，技术也在降低大车的使用门槛，后轮转向就是很典型的一项。

低速转弯时，让后轮朝着与前轮相反的方向转动，就能缩小掉头所需的空间。如今不少“9系”旗舰在宣传时，接近A级车的转弯半径，已经成为一项重要卖点。

不过，掉头灵活和停车方便，始终是两回事。

后轮能转，车身宽度也不会跟着缩小。车位旁边有柱子，车门照样可能打不开；立体车库的限长、限宽和限重，也不会因为你有数字底盘就放宽标准。

所以我反倒觉得，有时候多保留一种尺寸选择，会比每次换代都统一加长更好。

比如宝马3系，标轴和长轴一起卖。重视驾驶感受、日常以自己开为主的人，可以选标轴；想照顾后排和家庭出行的人，则可以选长轴。

方程豹的方程S和即将上市的方程SL，也可以沿着这种思路去理解：同一个产品系列，用不同尺寸服务不同需求，至少大家不用为了买到喜欢的配置，被迫接受更大的车身。

写在最后

从当年国产奥迪A6带起加长轴距的风气，到后来BBA纷纷推出中国专属长轴版，大空间一直是车企理解中国用户的一条重要线索。

二十多年过去，后排多一个拳头，逐渐变成了多出几十厘米。大家用相似的预算，确实买到了过去更高级别车型才有的空间和舒适配置。

但就我个人而言，我还是更喜欢小一些的车。

毕竟大多数时候都是自己开，相比再多一点腿部空间，我更希望车能更容易停。

车在换代，停车位却没跟着换代。能不能顺利停进市中心商场的立体车位，对我来说反倒是一个实实在在的加分项。

那么，你又是怎么看车越来越大这件事？

如果预算和配置接近，你会选空间更大的，还是开起来、停起来更轻松的？欢迎在评论区聊聊。