雪铁龙,这个在“浪漫国度”诞生的汽车品牌,继承了法国人独有的设计风格。

说白了,就是经常会有一些天马行空的设计,让爱的人越来越爱。而不喜欢的人,则把它称之为“反人类设计”。就这样,以东风雪铁龙为代表的法系车在国内市场的口碑愈加两极分化。

近些年,日系、德系以及自主品牌的强势表现,使得法系车在国内市场稍显式微。并不是法系车的品质与实力不如它们出色,因为在欧洲市场,法系车依旧受到当地消费者的追捧,有着很高的评价,但在中国市场,法系车确实进入了“水土不服”期。

从最近几个月的销量表现来看,东风雪铁龙连续四个月实现销量增长,并且月均增长率均超过20%。这意味着,沉寂许久的东风雪铁龙正重新回归国内主流市场。在这当中,天逸家族当记头功。

1月22日-1月23日,我受邀参加在广州举办的“途我自在 逸起赢”东风雪铁龙天逸家族南区媒体试驾会。在近距离接触天逸家族之后,我才明白它为何是促进东风雪铁龙销量回暖的关键力量。

“慢热”的天逸,的确是需要深度体验一番,才能发掘出独属于它的法系浪漫。

东风雪铁龙天逸家族目前共有燃油版和插电混动版两种车型,其中,天逸C5 AIRCROSS(以下简称“天逸”)是首款在中国首发的雪铁龙全球SUV车型。而天逸C5 AIRCROSS插混四驱(以下简称“天逸PHEV 4WD”)为品牌首款插电混动车型。在这次活动中,我们对两款车型都进行了长时间的试驾评测。

本次试驾活动从广州出发,途径风景优美的南昆山,最终到达惠州。短短几小时的试驾活动中,我们驾车驶过城市道路、多弯山路以及高速路段,从多方面感受天逸家族在不同路况与场景下的卓越实力。

不论是天逸还是天逸PHEV 4WD,两车均基于“OPTIMISTIC DESIGN 乐观设计”理念打造,因此在外观上,两车并没有明显的区别。

具体来看,车头的雪铁龙logo向两侧延伸,贯穿式的镀铬饰条将前脸分割成两个部分,上半部由车标与日间行车灯构成,而下半部则由黑化的中网和LED大灯组成。分体式的灯组设计十分犀利,搭配底部的前包围,让前脸拥有较高的辨识度,也凸显出天逸家族的动感与时尚。

将视线转至侧面,可以发现天逸的整体造型较为厚重,但并不给人臃肿的感觉,简洁的腰线、悬浮式车顶的设计,辅以镀铬条装饰,再加上18英寸五幅式运动轮毂的烘托,整车给了我一种年轻、个性的气息。

值得一提的是,天逸PHEV 4WD相比天逸在侧面翼子板上多了“HYBRID PLUGIN”标识,以彰显自己的新能源身份。除此之外,两车的侧面设计基本一致。同时,两款车的车身尺寸也相同,长宽高均为4510*1860*1705mm,轴距同样为2730mm。

移步车尾,天逸并没有采用时下流行的贯穿式尾灯设计,而是坚持自己的专属设计。两侧“田”字形的 LED 尾灯十分独特,点亮后的辨识度很高,以便在夜晚的车流中展现出独特的法式浪漫。

天逸PHEV 4WD采用同天逸一样的双边共双出排气布局,但尾部的“PHEV 4WD”标志也与燃油版天逸较好地区分开来。

作为一款主打舒适卖点的SUV,天逸配备了ë-Comfort进阶舒适科技,在动态舒适性、座舱静谧性方面有着自己的过人之处。

进入它的La maison唯享座舱后,我发现前后排座椅的表面均采用横向蜂巢型的纹理设计,红色的皮质材料辅以白色缝线,增加了驾乘者与座椅的摩擦力,即使是在较为激烈的情况下,我的身形也能与座椅贴合在一起,不会轻易发生滑动。与此同时,座椅采用了发泡技术,给我的直观体验是两侧部位支撑力与包裹性都很不错,算是同级SUV车型当中,表现较为出色的。

虽然天逸属于紧凑型SUV,但得益于雪铁龙独特的超短前后悬设计,能使座舱空间最大化利用。该车2730mm的轴距在同级别车型中当属优秀,乘坐时我的腿部空间离前排座椅仍有3拳的距离,让能我在一个宽适的环境里尽情享受沿途风景。

由后排往前看,车内整体的红黑撞色搭配带来了浓郁的年轻、时尚气息。天逸的中控台采用T型设计,游艇式挡把的造型较为独特。12.3英寸的全液晶仪表盘与8英寸的中控屏组合,搭配多功能方向盘,不仅操作方便,也营造出不俗的科技质感。

当天逸行驶在嘈杂的市区道路时,我在车内并没有感受到明显的噪音。在同行试驾教练的解释下,我明白了雪铁龙对于驾乘舒适性的“偏执”追求。

为了保持车内的静谧性,天逸在发动机舱内使用了大量的声学材料来吸收发动机在工作时产生的噪音,车内也布置了大量的吸音材料。除此之外,前排玻璃的隔音膜、车身立柱的隔音垫、米其林静音轮胎等等,都是雪铁龙为营造车内静谧性所做的巧思。毫无疑问,这些“特殊处理”需要增加额外的生产成本,但雪铁龙似乎并不在乎,它在乎的是消费者能否在车内享受到优质的乘坐体验。

驶过城市路段后,我们便到达了第一个换乘点。再次启程时,我们选择了天逸PHEV 4WD,因为接下来要面临的是南昆山森林公园的多弯路段,这正是天逸PHEV 4WD三擎四驱与魔毯底盘的用武之地。

天逸PHEV 4WD采用插电式混动系统,虽然发动机仅有1.6L的排量,但在三电机的加持下,系统最大功率为221kW,综合最大扭矩达到了520N·m,传动系统匹配的是爱信8AT变速箱。从账目数据来看,该车的动力性能十分充沛,并且它较天逸PHEV 4WD而言,多了一套四驱系统,这让我对接下来的山路试驾充满了信心。

当我坐上驾驶位时,视线所及之处是12.3英寸仪表盘,其显示效果较为出色,关于该车的各项数据、状态都清晰地显示在仪表盘上。而中控台整体呈抬高式设计,使我不低头也能掌握好仪表盘上的信息,驾驶时的注意力更加集中。在熟悉完中控台的操作之后,我们便正式开启山路“征程”。

此前的试驾说明会上,东风雪铁龙的工作人员为我们讲解了天逸PHEV 4WD独有的三擎四驱系统。我本以为需要一段时间来消化关于三擎四驱系统的繁多词汇,可当我真正接触到这款车时,发现这些专业名词其实很好理解。

在起步阶段,天逸PHEV 4WD采用的是纯电驱动方式,当我轻踩油门踏板,后电机首先介入,由于后电机的峰值功率为83kW,峰值扭矩为166N·m,所以起步后的加速非常迅速,没有任何延迟。当我继续深踩油门,前电机在这时开始介入提供辅助加速,形成纯电四驱的状态,整个起步加速过程十分平顺,直追纯电动车型的起步体验。在车速达到130km/h时,纯电模式会自动退出,转而进入混动模式状态。

混动模式下的起步原理与纯电模式大致相同,在完成纯电四驱后,若我继续深踩踏板,发动机便会开始介入,形成三擎四驱的工作状态。混动模式适合多种用车场景,并且有着不错的燃油经济性。但在面对复杂有趣的山路时,更激进的运动模式显然更为适合。

每次出弯后,我尽管深踩油门踏板,天逸PHEV 4WD的超强功率都没让我失望,百公里加速仅需7秒的它会把我牢牢按在座椅上。在每一次攻弯时,我从没担心加减挡的速度会跟不上,因为爱信8AT变速箱反应十分灵敏,也没有出现顿挫现象,与驱动系统配合默契,为激情驾控做足充分准备。

在山路行驶过程中,天逸PHEV 4WD给予我的,除了简单直接的推背感,还有雪铁龙独有的底盘调校技术。天逸PHEV 4WD匹配了EMP2平台AMCS大师级底盘,并经过PSA大师级的精准调校,它的底盘能够发挥出“魔毯”的效用。每一次过弯时,天逸PHEV 4WD非常有韧性,悬挂的回弹十分及时,有效抑制了侧倾,保证了整车过弯时的稳定性。此外,在运动模式下,方向盘的转向力度轻盈且精准,可谓是指哪打哪,所以在我跑山的过程中,天逸PHEV 4WD带给我的操控体验十分愉快。

在穿过南昆山后,我驾驶着天逸PHEV 4WD朝着最终的目的地驶去。在通过非铺装路面时,我对底盘的“魔毯”之名有了更深的认识。天逸PHEV 4WD的底盘弹性衬套缓冲系统可以有效过滤路面的颠簸感,减少路面对车身的冲击,从而有效保证我们的乘坐质感。