在笔者私有化理念中，“BBA”好比三家五星级饭店，虽然三家饭店所推出的菜品大致相同，但在外观、味道、分量方面各有千秋。当然，以上论点仅针对于部分燃油车型，至于新能源车型，三者各自的布局更像是真功夫VS麦当劳VS星巴克，虽说很像是“餐饮行业”的一员，但是各自细分的市场，并不如燃油车般竞争激烈。

作为奥迪旗下新能源车型的头号种子，e-tron相比于其他车厂对手，更像是担当起承上启下的作用，毕竟奥迪还将计划在未来推出e-tron GT、e-tron Sportback等车型，而e-tron仅仅是奥迪新能源系列菜品中的“头盘”罢了。

说起奥迪e-tron，便不得不提及e-tron计划的诞生。奥迪e-tron计划早在2009年开始筹备，当时奥迪推出一款采用双电机驱动的R8 e-tron作为试探新能源市场的“排头兵”，但无奈于售价过高、新能源车型普及率低等问题，最终该计划被迫暂停。

直到近年新能源市场逐渐吞噬内燃机市场份额，奥迪意识到此乃重启e-tron计划的好时机。故此，便诞生出e-tron系列首款车型奥迪e-tron。

笔者本次试驾车型为奥迪e-tron 55 quattro Edition 1全球限量版车型，厂商指导价为82.86万元。

“新派vs传统”

有趣有趣，不久前笔者在试驾Model X时提及传统车厂推出纯电车型的利与弊，没想到两周后接到试驾e-tron的任务，心里充满好奇与期待。

对比于Model X，奥迪e-tron的设计令笔者明显感觉到“新派vs传统”之间的斗争。何出此言？细看e-tron的外观便能清楚地知道。

虽然设计师在e-tron身上放置许多新奇元素，但仍保留奥迪旗下SUV车型的圆润设计理念。例如引擎盖上的肌肉线条与车身腰线设计，明显源自Q5与Q7的外观造型。

尽管如此，全新设计的LED大灯造型与四条LED灯带，配合奥迪独特的灯语设计成功稳固其“灯厂”头衔。而前封闭式格栅与左右两侧的镀铬风刃，印证其作为新能源车型的独特身份。

除了在前脸找到专属e-tron的设计以外，大面积磨砂材质侧裙、电动充电接口、20寸多幅式轮毂配黄色刹车卡钳，为车侧新增不少新奇元素。留意侧裙下方的凸起部分，此乃e-tron电池组的安装位置，相信聪明的车迷已知道该车的“真正身份”。

尽管该车前脸与侧面各有新奇的设计元素，但车尾设计则有些许马虎。除了拥有一条贯穿式LED尾灯以外，基本不存在其他标志性设计，而贯穿式尾灯早在e-tron推出前便出现于A7、A8、Q8身上，所以此设计仅为“搬字过字”的功课罢了。

尽管笔者在奥迪e-tron身上找出不少新奇设计，但与特斯拉Model X相比，e-tron像是一款被奥迪“家族式”设计所约束的车型，设计师的在该车身上拥有诸多美好想象，却被“传统”设计管制令其无法大展拳脚，最终成为一款带有“家族式”外貌特征的全新车型。

对于年轻且酷爱新奇玩意的笔者而言，e-tron的外观设计并未能吸引笔者的注意，或许车厢设计才是e-tron最亮眼的地方。当然，倘若该车的电子外后视镜不被阉割，相信有不少车迷将其列入购买清单之中，毕竟该车所独有的Altigua蓝色车漆非常特别。

“科技+创新”

进入车厢，“扑面而来”的并不是三块大屏所带来的科技感，而是奥迪独有的皮革味道；强烈却不刺鼻。此外，奥迪e-tron的内饰设计也令笔者产生多种疑问。

尽管e-tron车厢内布满琳琅满目的科技设备，却采用与奥迪A8同款的四幅式方向盘，难免让人感觉与新能源所推崇的未来设计理念格格不入。倘若更换为三幅式平底方向盘，或许会更符合e-tron的风格与定位。

更令人难以理解的是，作为一款售价超过80万元的新能源车型，方向盘的前后高低仍是手动调节。并且居然与旗下燃油车型相同，定速续航依然是采用按键拨杆方式控制，真是奇哉怪也。

撇除以上“简约”的配置不说，12.3英寸仪表盘与两块分别为10.1、8.6英寸中控屏幕确实令人眼前一亮。但是，采用与A6L、A7、A8、Q7、Q8相同的设计布局，并且毫无针对新能源车型特殊身份而改动的地方，这种粤语称“照板煮碗(依葫芦画瓢)”的设计方式，难免让人感觉有些许敷衍了事。

车载系统方面，奥迪e-tron在普通MMI系统的基础上增加电池管理与充电设置功能。遗憾的是，该车所使用的地图功能暂时未能如特斯拉般，能够计算目的地所剩余的电量与沿途寻找充电桩功能，希望在日后能够完善该项功能。

唯独该车所采用的全新选档机构设计令笔者眼前一亮，如控制宇宙飞船般的样式确实罕见，切换方式仅需上下移动银色方块部分，而黑色皮革部分仅用作扶手。该设计目前仅在e-tron车型中独有，其余奥迪车型尚未出现该款设计。

值得一提的是，该车所配备的座椅与奥迪Q5L相同，均有良好的支撑性与包覆性，并且与其他奥迪车型相同配备手动调节的脚托功能。笔者本次试驾车型属于黑色内饰设计，倘若选择白色内饰，座椅缝线部分将会加入橙色线条点缀，整体相当亮眼。

得益于奥迪e-tron全系采用空气悬挂，令后排座椅拥有良好的乘坐体验。遗憾的是，该款座椅并不支持靠背角度调节功能。

或许是该车电池组已完全“占领”整车空间，并且在底部配备应急备胎。令该车后备箱离地高度已达到接近0.5米水平。倘若驾驶者是一位女性，估计日后不需要参加任何健身运动，因为单凭提放行李的动作便能成功练出完美的手臂肌肉。

该车后备箱空间并未能满足笔者所需，而引擎盖下方的储物空间更能笔者感到惊讶。作为一款纯电车型，e-tron的线路与发电机布局几乎与燃油车相同，并且前储物空间仅用于放置日常用品，而其他大型物品根本无法放置。

或许是笔者接触奥迪车型较多令观感有所麻木，又或许是笔者对e-tron抱有过多期望。e-tron所采用的内饰设计，缺少专属新能源车型的独特设计，未能让人拥有眼前一亮的视觉感受。

而令笔者感受到的，更多是与前脸设计相同，设计师被奥迪“家族式”设计所管制，并未能发挥更多想象力为此创新。至少如“宇宙飞船”式档把样式，已令笔者留下深刻印象，而车厢内其他设计无一不让笔者想到Q7、A6L等传统车型。

“运动＜舒适”

尽管奥迪e-tron在外观与内饰方面未能让笔者感到满意，但行驶质感与噪音隔绝方面却能留住笔者的心，而这亦是传统车厂对比新兴车厂具有优势的地方。

先从行驶质感方面说起，得益于该车采用空气悬挂避震，令其在经过坑洼路面时亦能施展魔法技能，最终如履平地般安稳度过。并且该款悬挂支持3段高低调节功能，倘若选择自动模式，车身传感器将会提前感应车辆四周障碍，从而改变该车离地间隙，提高车辆通过性。

尽管该车所采用的空气悬挂的过滤性相当不错，但仍无法避免一个问题，便是在提高离地间隙的同时，车身的支撑性与晃动便开始增多。当悬挂升高至最顶端时，驾驶者所能体会的感受如同驾驶一艘“翡翠公主号”游轮，最终只能降低悬挂以保障行车舒适性。

其次是噪音隔绝方面，奥迪e-tron全车采用双层隔音玻璃，从而隔断来自外界的车辆噪音。当然，配合纯电车型“沉默寡言”的孤僻性格，可令车厢整体静音性进一步提高。

动力方面，奥迪e-tron采用前后双电机(交流/异步)作动力输出，并且配备e-quattro电动四驱系统。总电动机输出为300kW(355 PS)，而总扭矩则达到664 N•m。单凭账面数据分析，该款车型的动力输出处于目前新能源SUV车型中上水平，但用于日常家用、城市代步而言相当足够。

较为特别的是，奥迪工程师为e-tron配备两款变速箱，并且分部于前后电机两侧。该款变速箱提供拥有两个档位，一个通过差速器提供最大输出与扭矩，而另一个则负责日常驾驶提高续航里程，而这种拥有传统燃油车特性与电动车混合而成的纯电车型，在目前车坛中实属罕见。

加速方面，该车0-100km/h加速仅需6.6秒便能实现，而最高速度则便限制在200km/h。倘若将车辆调节至动态模式，变速箱转为S档之后“地板电”便会启动boost mode加速增强功能，该车最大输出便会短暂提升至407 PS，而0-100加速则比原来基础减少0.9秒。

虽然e-tron的加速感较为强烈，但不至于像Model X般能够让人难以承受，毕竟奥迪工程师将其定位于日常代步使用的车型，并不会注入过多的性能基因，所以在动态反应性方面与特斯拉Model X留有差距。

除此之外，该车的动能回收系统亦是一大特点。在普通模式下，该车将拥有最大0.1G动能回收力度，而采用制动回收则拥有最大0.3G回收力度，并且工程师为其设置3级动能回收。

倘若将力度调节至0级时松开刹车，该车便会如空挡滑行般往前行驶。调节至第1级，便如产生轻微的拉扯感，但并不会令人感到不适。而第2级时基本如开启I-pedal功能般行驶，仅需控制油门轻重便能控制回收力度。

但有趣的是，倘若将车辆模式调节至自动，车辆便会打开布满“全身”的传感器探测前方车辆动向，瞬间调节动能回收力度从而达到最大的回收效果。更令笔者影响深刻的是，该模式在回收能量时并不会产生让人不适的拉扯感，反倒让原本厌恶电子辅助的笔者得以宽容接受。

“焦虑＞续航”

尽管该车在动态行驶方面让笔者感到满意，但在续航方面却让笔者失望。据官方表示，e-tron配备一块来自LG化学提供的锂离子电池组，该电池最大提供407km(NEDC)续航里程。

有趣的是，e-tron所配备的电池容量为95kWh，而特斯拉Model X拥有100khw电池容量。但e-tron却仅提供407续航里程，而Model X则提供575续航里程，两者差距甚大。

主要原因是，虽然e-tron电池容量与Model X相比十分接近，但该车可用容量被限制在83.6 kWh以保障电池寿命与稳定输出。因为e-tron配备最大150 kw充电系统，即使拥有水冷散热与热能管理系统辅助，亦无法避免电池热能所带来的衰竭。

故此，奥迪工程师将该电池组的可用容量限制于83.6 kWh亦有其道理所在。但是！尽管官方表示该车拥有407km续航里程，但经笔者为期一周的测试后发现，该车实际行驶的续航里程大约在350km左右，并且充电方面有待提升。

续航里程方面，笔者自认不是一个“少吃俭用”之人。但对于不断下降的续航里程，仍会产生较为严重的续航焦虑。笔者在接近30°的炎热夏日开着空调，将行车模式调节至自动后发现，该车的续航里程与实际行驶里程形成1.5∶1的关系，倘若需要驾驶该车进行长途驾驶，必须提早规划充电地点与路线。

说到充电问题，便不得不提及笔者的“伤心事”。笔者试驾一周共进行9次充电，沿途经历4次充电失败，总充电时长约为8小时。为何会充电失败呢？原因是e-tron属于进口新能源车型，该车的充电识别码并未能支持其他如X城X冲、XX充电等私营品牌充电桩。

眼看着续航里程剩余不到20km，笔者的续航焦虑开始逐渐严重。所幸系统提醒关闭空调可延长9km续航里程，最终协助笔者顺利到达国营企业“南方电网”的充电桩方才正常充电。故此，便诞生出上述4次充电失败的结果，而这使得笔者清楚的了解到进口新能源车型的通病；进口车型充电协议未能及时更新。

倘若选择其他进口新能源车(特斯拉除外)，并且该品牌在国内尚未提供自家充电站服务时，购买者便无法如其他车型般轻松实现充电，而是需要了解该款车型支持国内多少个充电品牌。倘若在购买前不仔细了解，下场便会如笔者般无奈。

“完美≠合适”

随着新能源“大军”逐步迈进，不少传统车厂已作出应对措施进行反抗，而能够最快实现抵抗措施的车型必然是SUV。原因很简单，SUV作为目前车坛中的“当红辣子鸡”车型，车厂选择推出纯电SUV必然万能之选。

故此，便出现奔驰EQC、捷豹I-pace、奥迪e-tron与即将推出的宝马iX3等传统车厂争夺新能源市场的好戏上映。

而奥迪e-tron作为奥迪新能源计划“头号种子”，在国内未能取得成功并不是平白无故；定价策略、空间设计、巡航里程、充电协议等等问题，无一不影响着e-tron在国内新能源市场中的发展。

但该车真如笔者所说不适合在国内生存吗？尚未至于。至少该车在乘坐质感、科技配置、动力输出等方面优胜于不少同级车型，并且继承传统车厂的优良制造等优势。e-tron未能在短时间内实现成功，但其所拥有的优势已领先不少新兴品牌对手。

随着新能源车型数量逐渐增多，而车型的选择亦逐渐变得不再单一，或许在不久的将来，购买一款电动车已不是一件新鲜事。而车厂需要突围而出，除了在改善续航里程、动力数据、行驶质量等方法突围以外，更需要坚持自身的品牌态度，不盲目追求潮流风向。

当新能源车型变得逐渐普及时，消费者挑选车型的条件已不是单依靠独特的外观与设计，而是真正考虑用车环境、制造质量等多维度思考总结出的一款车型。此时，才是奥迪e-tron真正觉醒的时候。