仍记得2020粤港澳大湾区车展中，东风本田将思域Hatchback概念车放置于展台中央，并且在LED屏幕上写着“再续传奇、信仰落地”八个大字，成功吸引无数观众的场面。尽管官方声称这是一款概念车型，但其极具贴合思域Type-R(FK8)的外型，配合19寸多幅式轮毂与碳纤维车身套件，足以让车迷群情鼎沸。

当车迷仍沉浸在思域Hatchback拥有所谓的“信仰加持”时，东风本田发布一条消息，标题写着“年轻人，这应该是你离Type R最近的一次”。看到这种如此富有“诱惑性”说辞的标题，即使是存活于汽车行业的笔者也情不自禁地点进去欣赏一番。

但它真的是我们离Type R最近的一次吗？又或许是最远的一次。

#本次试驾车型为2021款思域HATCHBACK 220TURBO手动驾趣控

披着“狼皮”的羊

根据笔者翻查资料后发现，原来该款外观套件参考于海外版车型Civic RS Hatchback。之所以思域HATCHBACK的外形相比三厢版更具性能风味，完全归功于遍布全身的运动套件，无论是前脸、车侧、尾部均被装上有如Type-R(FK8)的外观套件，即使作为一种车身装饰，也能感受满满的诚意与用心，将一款两厢家用车打造成如同“武装到牙齿”般的外观。

当然，富有争议性的双层尾翼亦得以保留，不过原概念车上的拥有贯穿式尾灯的下尾翼则改为LED尾灯。值得一提的是，思域车型特有的回旋镖式尾灯在思域HATCHBACK身上似乎显得更为夸张且引人注目。

作为一款两厢车型，在车身设计与比例方面思域HATCHBACK似乎相比三厢版更为和谐，由B柱逐渐下划的线条，使得车尾设计从视觉上显得更为圆润且富有力量感。当然，这必然会牺牲后座乘客的头部空间，但相对的尾箱开口与容积亦有所增加。

打开车门，思域HATCHBACK的内饰布局基本与三厢版车型相同，中午时分的阳光格外刺眼，而阳光透过天窗直射在金属档杆上，显得格外富有质感。而档杆下方的BrakeHold与电子手刹，代表着这款手动款车型并非等闲之辈，毕竟在具有独特汽车文化的国内市场中，手动挡车型所拥有的配置基本处于最低档，而该款车型搭载的科技配置完全出乎笔者意料。

相信大多数车迷对于思域车型的内饰设计早已有所概念，笔者在此也不过多阐述，挑选个别具有特点的设计与配置进行论述。思域HATCHBACK手动驾趣控所拥有的配置基本满足大多数使用者需求；一键解锁及启动、Honda Sensing主动安全系统、ACC自适应巡航等科技配置一应俱全。

除此之外，手动挡车型更拥有金属踏板、金属排挡杆、真皮方向盘等提升车厢质感的装饰品，使得这款手动挡车型相比自动款车型更具亮点。唯独手动挡车型所采用的织物座椅使车内档次有所降低，但以实用性方向而言，在南方炎热环境下织物座椅的散热性相比真皮座椅更为优秀。

作为一款手动挡车型，思域HATCHBACK在科技配置上搭载目前主流车型配置要求，而富有运动风味的外观设计亦能满足年轻一代消费者的审美需求。唯独部分细节之处未能做到尽善尽美，例如搭载于17寸轮毂的横滨(YOKOHAMA)ADVAN dB系列静音舒适型轮胎，倘若作为一款普通家用车搭载该款轮胎并不突兀，但对于声称拥有运动基因的思域HATCHBACK而言似乎不太厚道。

其次是思域HATCHBACK的车机系统，尽管高配车型拥有红色运动主题挑选，但整体系统的操作反馈并不流畅，而且还存在子菜单过多、反应迟钝等问题。更为严重的是，该款屏幕的清晰度有如1024×768般的分辨率，而倒车时的分辨率更像看视频打开流畅模式般模糊不清，使笔者驾驶着2021款车型却如同存活在2000年代般，令笔者感觉思域HATCHBACK更像是一头披着“狼皮”的羊。

此思域HATCHBACK非彼CIVIC HATCHBACK

相信有关注汽车改装的车迷都知道，本田御用改装厂SPOON首次推出针对十代思域(FK7)的涡轮产品，这对于不少思域车主而言可谓是一大乐事，亦说明普通家用车型将有可能被赋予挑战TYPE R的能力。

但是，国内思域HATCHBACK并非与原版车型采用相同的发动机。原版车型之所以能够拥有如此高改装潜力，基本源自于为手动挡车型特供的高燃油标号版L15C发动机，而国内的思域HATCHBACK车型所采用是L15B系列发动机，亦即是与三厢思域(FC10)相同的发动机。

目前国内市场上的思域HATCHBACK手动挡车型拥有177PS最大输出与226N·m最大扭矩，相比CVT版车型在最大扭矩方面高出6N·m，但对比于海外版车型仍有所差别。笔者通过翻查资料发现，L15B系列与C系列发动机在硬件方面基本保持，只是在涡轮空气流量方面有所不同，而排气系统亦有所修改。但最为重要的是，原版车型通过调整行车电脑(ECU)能够成功适配98号汽油，从而提升更高的输出效率。

而通过燃油传感器可自动检测车主当前使用的油品质量。当行车电脑检测车主注入高标号汽油时，行车电脑可自动调节发动机的爆震限制从而提高动力输出。而不同标号的燃油所产生的最大输出差别一般处于5%左右，而L15B系列发动机输出数据提升5%亦刚好等于L15C的数据。

既然如此，为何本田还要将思域HATCHBACK引入国内市场进行销售呢？笔者将会在结尾部分阐述。

先从驾驶部分开始说起，手动挡车型的驾驶乐趣在于能够随时控制车辆档位从而得到不同的动力及操控体验。笔者试驾思域HATCHBACK两天，最大的体会是虽然思域HATCHBACK主打运动性，但并不能给予驾驶者出乎意料的驾驶体验。

首次接触该车时，笔者感觉到该车的离合器结合点十分宽松，搭配短行程的排挡杆与吸入感，对于新手或长期未接触手动挡车型的驾驶者而言格外友善。当然，这仅仅是对于半坡起步以及堵车时格外实用罢了。在行驶过程中，笔者感受到思域HATCHBACK的发动机起压大概在2500rpm之间，而在3挡3000-3500rpm的速度提升较为明显，但达到4000rpm变开始出现动力延迟。

毕竟，思域HATCHBACK仍属一款普通家用车。倘若想追求速度感，笔者建议是尽早换挡，而不是将转速拉至接近红区后再进行换挡操作，否则便需要等待发动机与涡轮的转速提升后才获得明显的动力提升，从而损失部分驾驶乐趣。

而当进入弯道时，归功于两厢车型车身刚性更强的先天优势，搭配全框式副车架与车身之间产生硬连接，提升车架扭转刚度的同时亦能提升转向精准度，搭配可变转向比的方向机，使得驾驶者无需像驾驶三厢车型般与车辆建立起斩鸡头烧黄纸立毒誓般的信任，以更紧凑且扎实的车身姿态出入弯道。

值得一提的是，国内市场思域HATCHBACK排气声浪像是一枚大喇叭却处于真空环境下无法发声，所产生的音色更是沉闷且乏味。幸运的是原厂是采用燕子鼓(Y pipe)式设计排气布局，使得部分改装品牌有充足的操作空间，亦增加思域HATCHBACK的改装潜力。

这确实是最远的一次

上述提及为何本田要将思域HATCHBACK引入国内市场进行销售，笔者仔细翻查近年新闻及资料，发现原来Civic HATCHBACK以及Civic Type R皆由本田英国工厂进行生产，并以出口的方式运送至世界各地。

但由于英国工厂即将在2021年宣布正式关闭，而大部分车型生产线将转移至国内工厂生产，而这便是本田选择在十代思域的产品生涯末期在国内推出思域HATCHBACK的根本原因。但有趣的是，同样源自英国工厂的Type R生产线却并未转移至国内工厂。

倘若不是本田英国工厂宣布结业，或许我们根本没有机会体验到思域HATCHBACK车型。而思域作为东风本田的重点车型，或许HATCHBACK版车型销量可观，我们亦有机会见到TYPE R以正规渠道出现在国内市场上。

如今，本田Type R系列亦仅存Civic一款车型，难免令车迷感到唏嘘。回看以保守著称的丰田亦将自家运动品牌GAZOO RACING引入国内，并且将GR Supra作为打响本次战役的第一炮，本田还要质疑国内消费者对性能车型的购买能力吗？即便是以进口引入的方式销售，也比购买拥有所谓“信仰加持”的替代品更强。当然，思域HATCHBACK仍能为钟爱两厢车型的车迷们带来希望。