作为前任马自达车主，笔者在试驾次世代马自达3时，难免在主观上会为这台车加上几分“主观色彩”，毕竟每一个拥有过马自达的人，都会被这个意味着驾控的“代名词”，而挑起肾上腺素与多巴胺的分泌。

无可否认，换代后的新马3经过平台优化与技术升级后，依然是紧凑型车市场最有驾驶乐趣的车型之一。然而，决定它未来市场表现的主要优势项，还仅是驾驶乐趣吗？

本次笔者试驾的是新马自达3 2020款 2.0L 自动质尊版，官方指导价是15.39万元。

“KODO•魂动”

次世代马自达3的外观设计确实令人眼前一亮。除了引擎盖上象征力量感的“肌肉”线条以外，整车几乎找不到更多的直线设计，更多是充满圆润的弧线“包裹”着车身。

是的，采用“包裹”这一词来形容马自达3的外观设计是无比的贴切。笔者试图分析近年车坛所推出的车型设计，似乎找不到如新马自达3般富有圆润的车身线条。

奇怪的是，在光影折射下，新车所产生的独特景象，如同协助该车进行一项全方位肌肤修复工作，整体车身轮廓瞬间焕然而生。可以说，经过“KODO•魂动”加持后，让新马自达3被添上了更为动感的一笔。

虽说更受狂热“马粉”们热捧的马自达3两厢版车型，暂时与内地市场无缘相见，但这台三厢版车型仍能找到不少关于两厢版的影子。

笔者静视该车的C柱弧线许久，发现该弧线采用“极速下潜”的方式，一直延伸至后备箱上的小弧度导流尾翼，如此聪明而不冲动的设计手法实属罕见。

与改款前设计不同的是，次世代马自达3取消了前雾灯，并且在镀铬饰条放置于前LED大灯之下，而后尾灯亦从原本的“单圆式”更换为“双圆式”设计，此外倒车灯整合于内部，使得整体设计更为简洁且富有设计美感。

总体而言，次世代马自达3的设计风格确实吸引不少车迷的青睐。对比于其他欧洲车厂的对手车型，各种如同肌肉增生般的设计风格，新马3的简约设计更平易近人。

“+/-美学”

进入车厢内部，扑面而来的是与外观相同的简约风格。相比于目前各大车厂皆推崇如“走马灯”般，宣称所谓“科技感”的设计风格而言，笔者认为马自达3更像追寻着Bauhaus(包豪斯)设计美学，一切以功能实用性为前提所设计。

中控部分依旧保留实体按键设计，用于调整空调温度、分量等功能，并且由一条镀铬饰条连贯两颗调节按钮，简约且不失美感。

不仅如此，次世代马自达3亦拥有全新样式的方向盘，而该方向盘的握感“柔软却又异常僵硬”。是的，笔者知道该词汇的形容的确让人难以理解。

但事实上又确实如此，包裹着方向盘的皮革十分柔软且细腻，但紧握过后却感觉方向盘内部的材质如同隐藏实木般僵硬，至于评判其好与坏笔者暂无定论，至少驾驶者需要少许时间适应。

除此之外，该车所搭载的车载系统亦采用全新一代设计，以灰/黑/白三种基础颜色衍生出不同的页面风格，相比于目前某田所采用的“汽配城”式配色风格，马自达更像是一名深耕于“性冷淡风格”的设计达人。

尽管系统风格深受笔者的青睐，但该款系统仍旧不支持触控使用，需使用档把后方的触控面板才能控制系统，并且该系统仍存在操作繁复、学习成本过高等问题需要进一步完善。

车内空间方面，尽管次世代马自达3在车长与车宽方面优胜于上代车型，但笔者实际体验过后却感觉两款车型的空间利用率基本相同。

前排座椅的支撑性与包裹性相比上代车型更为优秀，而后排空间则与往常相同，倘若乘坐三位壮汉必将诞生一名“无靠背”乘客，不过这位“乘客”的头部空间与坐姿方面，新款车型比旧款则略胜一筹。

“运动家用两不误”

虽说是次世代马自达3，但打开引擎盖后，眼前呈现的依然是保护盖上闪着Skyactiv-G字样的2.0L自吸发动机。据消息透露，搭载压燃工况的Skyactiv-X发动机将计划引入国内生产，但目前所购买到的马自达3依旧搭载与上代车型相同工况的发动机，而最大输出、最大扭矩等参数亦基本相同。

笔者驾驶马自达3行走于市区道路与城际高速，基本可以将该车的行驶质感与动态表现大致分为两种。第一种是当时速在80公里以下：该车的动态表现居然比部分欧洲车厂的同级对手更为活跃，其悬挂表现更好比一张懂得快速移动的“弹簧床”，通过不断快速压缩及回弹从容地处理复杂路面状况。

而当时速达80公里以上时：该车的方向盘指向会开始变得不如低速般精准，速度上来后，前轮与路面“如漆似胶”的关系开始变得“渐行渐远”。

当笔者静下心来推敲发现，该车所搭载的普利司通Turanza轮胎或许是降低该车性能上限的罪魁祸首，不过对比于上代车型所使用的固特异(安乘)轮胎，新车在行驶质感方面已拥有飞跃性的突破。不过如果新车能配备米其林Pilot Sport系列，其性能表现应该能更加畅快淋漓。

当然，以操控著称的马自达，并不会吝啬对新车注入黑科技。由于该车具备了GVC-Plus系统，因此新车能帮助驾驶者在入弯时自动施展类似于Trail braking(带刹入弯)的技巧，而在出弯时外侧的车轮则会轻轻制动以拉直车身，协助驾驶员更快的入弯与出弯。

至于刹车踏板的脚感，与上代车型相比有明显变化，简单来说；上代车型的刹车脚感如棉花般轻盈却能够轻松掌握，而新款马自达3则更像注重刹车力度的线性，在刹车行程初段，该车制动力并不明显，但当越踩越深的时候，制动力与刹车力度方会以正向比例呈现，相信这个改动，要让不少“马粉”所重新适应。

而到引擎部分，上代车型搭载2.0L自吸发动机与六速手自一体变速箱的特质，在新一代马自达3身上依然一件不漏地完美呈现。

不过这台成熟的动力配套，在改款后变得更加激进，几乎很多情况下，都是偏向高转特性，不太愿意降档，使得该车到达高转速时所产生的排气管声浪与引擎声相互融合——高亢激昂，形成一股令人想深踩不放的欲望。

值得称赞的是，次时代马自达3的隔音与减震效果具有飞跃版提升，至少在风噪与胎噪方面相比以往已有较大的改善，再不是以110km/h时速在高速飞驰时，车厢音量需要调至40级的车型。同时，归功于工程师在该车加入多种吸震材料，令该车在怠速时车厢、方向盘、档把的震动大幅减少。

“下次一定！”

如文章开头所说；试驾过后，大脑中所产生的多巴胺浮现出“真香”二字，令笔者回想起当初选择马自达的原因。

确实，马自达之所以能成为不少车迷的选择，除了是那独特的驾驶调教外，更是因为其“做事不跟风”，并且在造型设计都有自己一套语言，使得在芸芸众生的市场，依旧有一群死忠“马粉”甘愿败在石榴裙下。

但纵观其他日本车厂陆续推出e-Boxer、e-Power、i-MMD、THS等新技术；而欧洲车厂的mild hybrid、48V电机技术亦逐渐变得强大，并且大家已拥有明显的进步时，仍沉迷于内燃机技术无法自拔的马自达，的确在新时代面前略显孤傲。

即使新款马自达3拥有新旧引擎“双管齐下”的技能，但在实际效率下并未实现突飞猛进，而操控性与实用性亦未能完美兼容的情况下，马自达是否应该探索一下未来产品的新方向呢？

即使搭载压燃技术的Skyactiv-X引擎进入国内，马自达所收获的，更可能是车迷叫好不叫座的反响，毕竟执着于驾驶艺术的马自达，并非一款老少咸宜的“佳肴”。在驾控面前依旧保持傲骨，不以车厢空间与低准入门槛这种随波逐流式的定位入市，新马3在消费者面前能收获的是“一键三连”还是“下次一定”呢？

可真叫笔者感叹，亦真叫笔者哀叹也！