创立于1895年斯柯达，如今以在大众旗下生产便宜亲民的汽车而闻名。作为世界上历史最悠久的汽车生产商之一，在其故乡捷克共和国经历了战争打击、政局动荡、外部入侵乃至意识形态转变的情况下，着实未能有太多在赛场上展现自己的机会。在品牌漫长120年历史中，在所有人都在历史的洪流中艰难求生时。通往胜利的曙光，却在短暂的时光中洒落在了它身上。

20世纪50年代的欧洲赛场，可谓是英、意、德三国的天下。而勒芒24小时耐力赛，则是宣传并展示车辆性能与耐用性的绝佳舞台。这对于同样身处欧洲的斯柯达来说，无疑是最渴望征服的赛事之一。

(1950年，在勒芒赛场上待机的斯柯达SPORT赛车)

柯达1100 OHC双座赛车的独立开发始于1956年春天。尽管此前已经有斯柯达SPORT以及SUPERSPORT两位前辈车型在勒芒赛场上奋斗，但此前使用仍是以斯柯达1101量产车型底盘为基础的改进版本，在重量与性能上有着不可避免的限制。

1100 OHC不仅有着优雅的空气动力学造型，轻量化的车身结构。看似微弱的92马力引擎却可实现200公里/小时的最高速度。这一切的一切，都足以证明斯柯达 1100 OHC赛车背后所凝聚着的人们所奉献的才华与热血。

而在年复一年的开发过程中，陪伴所有人撑过全程的信念则是一个明确的目标——旗下的赛车手要在驾驶史上第一辆参加勒芒24小时耐力赛的斯柯达赛车的情况下，夺得最终的胜利。

得益于使用玻璃纤维增强塑料(GRP)所制造的车身，这辆长3.88m，宽1.43m，高0.964m的赛车重量仅为583kg。在设计师雅罗斯拉夫·金德尔(Jaroslav Kindl)打造的的低空气阻力车身的加持下。斯柯达1100 OHC赛车可根据变速箱齿比的不同，在极具竞争力的加速度(此时最高车速为190km/h)，以及接近200km/h的最高车速之间切换。

独立车轮悬架同样起到了重要作用：前轮搭载了梯形双插臂悬挂，而后轮间距为2200毫米，后轴则直接通过万向节与底盘固定在一起的浮动式半轴悬挂。直到50年代末期，在15英寸辐射状轮毂内换装了由Borrani制造的扭力梁悬挂，才进一步提升了赛车的性能。

新一代赛车的心脏，则是一部纵置于车身前方的直列四缸发动机。它的排量仅为1.08.3L，在7700rpm(最大转速为8500rpm)时可爆发出92hp的马力，升功率约为85hp。这款在引擎盖的上方有着双火花塞、双化油器以及双凸轮轴组合的发动机，猛烈地以高辛烷值航空燃料为食。

车体采用了基于薄壁钢管焊接在一起的网格式框架。为了达到最佳的操控动态，优化后的车身负载被均匀的分配在两个车轴上。离合器、五速变速箱以及传动轴则在被整合为一个单元后，则安装在与装有引擎的车头相对应的尾部。

另一个优雅与实用性完美结合的例子便是翻出式跳灯。但在赛场上不具备速度优势的跳灯，很快就被可安置在空气动力学玻璃灯罩下的固定车灯所替代。此外，1100 OHC的三幅方向盘采用了可轻松拆卸的设计，以便更轻松地出入汽车(勒芒耐力赛在起跑时驾驶员并不在车内，需从赛道的另一头飞奔至车内起跑)。

当斯柯达1100 OHC赛车的建造于1957年底进入最后阶段时。公司内部为其赋予了“968”的代号。最初，在1957年底-1958年初之间生产的是两架用玻璃纤维的Spyder敞篷车身，随后在1959年生产了两辆更宽敞的双座跑车变型，采用铝合金制的封闭车身。尽管如此，工程师们还是设法将双座跑车的重量控制在555公斤，同时保持了相同的最高速度。

斯柯达1100 OHC赛车在首次亮相时便取得了成功：1958年6月下旬，在姆拉达-博莱斯拉夫的城市赛道上，经验丰富的赛车手Miroslav Fousek为打响了美妙的出道战。随后几年，在Václav Bobek Sen.， Václav Čížkovský， Josef Vidner和Jaroslav Bobek等车手也分别在方向盘后驾驭这些赛车。除了在捷克国内的赛车比赛，斯柯达的车手也在国外取得了成功。

遗憾的是，由于20世纪50年代末和60年代艰难的政治形势(捷克在1993年从捷克斯洛伐克联邦共和国解体之后，才作为独立的资本主义国家活跃)，斯柯达1100 OHC只能在共产主义国家之间参与赛事。无缘实现再次征战勒芒24小时活动的梦想。

两辆封闭车身的斯柯达1100 OHCs在私人使用期间发生事故被毁。尽管如此，斯柯达博物馆的修复工作室的专家们目前正在使用车架、底盘、发动机等现存部件，以期重新拼凑出一台完整的斯柯达1100 OHC Coupe车型。

而Spyder敞篷车身的两辆1100 OHC赛车的版本仍然完好无损。其中一辆不定期的往返于博物馆以及各地的经典车展览活动中。另一辆则常年定居于英国斯柯达，做宣传推广用途。