这是一门始于1909年的艺术，一切始于一名客车制造商的儿子——当年仅为16岁的哈利·j·厄尔(Harley J. Earl)，开始搜集洛杉矶北部山区河床上的粘土，并堆砌在木条框架上建造未来主义的汽车模型。

而在这位曾任职于通用汽车的富有远见的艺术家兼工程师、同时也被人们称作汽车设计之父的的带领下。如今的汽车厂商在打造汽车的钢铁车身之前，会先用黏土来制作一款等比例的车身模型，用来与设计师与高管探讨、参照并最终决定一辆车的全部造型设计。

如今，在以Photoshop、Autodesk以及CAD等数字软件的冲击下，当下的汽车设计过程正大幅度被数字技术所占据。同时，在这样疫情导致的海外居家办公趋于常态化的背景下，面对面的造型设计与交流更是会进一步减少。而在这样的双重打击之下，黏土车身模型的存在是否仍为必要？海外的《Road & Track》杂志便受邀来到了捷尼赛思北美分部来一探究竟。

在北美的捷尼赛思设计部门，总经理Hans Lapine是土生土长的底特律人，曾是保时捷的原型模型师的他，所知名的的产品包括956和959。随后，他在在美国担任奥迪和大众汽车的首席模型师长达20年。直到今天，他仍在亲力亲为。

Lapine本人是第三代设计师。他的母亲Jeanette Lapine是厄尔的“设计少女”(Damsels of Design)团队的成员之一，这个傲慢的名字甚至在当时就令女性设计师感到恼怒。而保时捷迷们则会想起Lapine的父亲:Anatole “Tony” Lapine，保时捷924和928便是由他操刀。此外，他还在厄尔的学徒和继任者——比尔·米切尔的领导下与Larry Shinoda合作，设计并完成了1963年的克尔维特Stingray。

在以模型师的身份任职数十年之后，如今的Lapine负责监督大局，并对这一经典模式正变为附属角色的原因有清晰的看法。“黏土模型层是一种信仰”，他淡淡地说。“但再也不是了，尽管它的角色仍然令人兴奋且至关重要。”

当下，捷尼赛思造型设计由陈东(Tony Chen)和克里斯·哈(Chris Ha)为首的设计师们负责，他们的曾在奥迪、大众以及Lucid等公司工作过。而在前宾利设计师李尚烨(SangYup Lee)的全球赞助下，二人分别担任GV80的外观与内饰的创意设计经理。

这些艺术中心学院的校友们证实，不管是在桌面上还是在废纸篓中，手绘的纸质草图仍是设计师灵感迸发的起点。但在纸面和全尺寸粘土车模之间的领域，则几乎全部由数字化技术覆盖。随即，陈和哈打开了自己的Autodesk软件。

在一个24英尺长，7英尺高超大尺寸壁挂电视上，闪着微光的GV80渲染模型正极具气势的伫立在其中。这样的渲染图足以满足设计讨论以及商业宣传的需要。陈仅用鼠标扫了几下，便修改了背景的光线、车身的颜色以及贯穿车身的抛物线型的腰部。而若想在现实世界用人力来同样的效果，则可能需要花费数月的时间。

Lapine说，在过去，车身模型的每一毫米的变化都需要设计师们用粘土来渲染。一辆全尺寸模型的材料成本可能为2万美元，这听起来或许并不多，但若是一辆车在反复的尝试中最终出现了多达20种的设计方案时。则会变成一个庞大的数字。

此外，以Autodesk为首的数字建模工具的出现，让设计师们可以在全球范围内进行合作与竞争。车身的模型可通过网络轻松地跨越国土，而无需向世界各地运送大量黏土，这极大地节省了高管和设计师们的时间与精力。而如今捷尼赛思的精益设计团队甚至不再制作小比例(在制作等比例前的试做模型)的真实模型了。

接下来，捷恩斯的可视化主管Justin Horton展示了公司正在测试的虚拟现实头盔。将其戴在头上后。虚拟的GV80充满了视野，其后方还有一个忧郁的天空和水的背景。一切看起来都足够真实。在工程师的努力下，不久的将来，甚至可以通过指尖的传感器还原出车身真实的触感。

公司中的传统派则是Genesis的首席模型师Mike Farnham，以及高级模型师、艺术中心学院(ArtCenter College)讲师普Preston Moore。在一块等比例的GV80的分裂模型面前——其中一半在粗糙的背景下呈现出戏剧性的形态，而在未完成的部分，褐色的粘土像奶油糖霜一样坚硬，由人手和奇怪的指纹留下了皱纹——模型在真实与虚幻的一面展现出了鲜明的对比，仿佛从一块粗糙的岩石变成了一辆真正的“汽车”

整个车身并非完全由黏土组成(否则会有数吨重)，在聚苯乙烯泡沫板所组成的表皮之下，是由钢铁与木材所组成的框架。在基本成形后，才会将黏土覆盖在车身表面，并逐渐雕琢细节。

上图中的Genesis的模型大师Mike Farnham正用一把真正的牛排刀在一个GV80的粘土格栅上工作。粘土捷尼赛思正在形成。虽然数字工具已经彻底改变了汽车设计，但老式的粘土模型仍是梦想在在三维世界实现的关键。

“实际上，你正在通过自己的双手来将脑中的形象投射在三维世界”他一边说，一边熟练地完善了表面。“但在如今的3D建模、以及VR技术中仍无法完美做到这一点。”

(图中的粘土工具属于捷尼赛思的高级模型师 Preston Moore。这些宝贝们看起来就十分具有年代气息。)

建模工具通常是模型师自制的，非常私人也十分个性化。Lapine把他的工具传给了他的儿子们——一切都整整齐齐的码在一个滚动工具箱里，看起来就像中世纪的外科器械。包括:耙子、金属工具、挖槽工具、矩形花键等。

粘土具有无限的可塑性，可以通过增加或减少材料来修正。成堆的托盘里装着一盒盒的黏土，包装在网球罐大小的圆筒里。成堆的罐装粘土被放在加热机中，并被加热到60℃后。模型师才能轻松地使用它们就行塑形与修改。

捷尼赛思青睐德国品牌Staedtler的Marsclay Medium，每制作一个模型至少需要四个托盘的重量。(据悉福特公司每年要用20万磅这样的黏土)。Farnham曾试图自己制作一个来解开它的秘密，但粘土公司始终小心翼翼地守护着自己的配方。

现在，在这一过程中使用的是一种工业级的橡皮泥造型粘土，其中并没有矿物粘土的成分(硅铝酸盐)。英国巴斯艺术学院(Bath School of Art)院长威廉·哈巴特(William Harbutt)在1897年发明了橡皮泥，以此为学生寻找一种不会随着干燥而裂化的柔韧介质。Staedtler公司的一名代表表示，它主要由石油蜡、颜料和填充物制成。硫赋予粘土独特的造型特性，包括边缘稳定性和层粘着力，以及它独特的气味。虽然Staedtler也尝试用空心玻璃微珠来代替硫，但他承认在性能上还无法达到同样的标准。

尽管打造黏土车身看似是一道十分传统的工序，但飞速发展的以数字化为基础的工具仍在其中占据了一席之地。而有了这台比普通公寓都要大，且名为“波塞冬”(Poseidon)的五轴数控机床之后，哪怕是由于时差原因在夜晚收到车身设计，这款机器也可以完全代替模型师“加班”。在收到模型数据之后，机床可自动进行车身雕刻，在大约80个小时无休止地自动化工作之后，便可加工出一辆完整的黏土车身。此后，模型师则负责在其基础上处理精细细节与车身表面。

Farnham说，“若完全用手工一步步地塑造模型，那么GV80复杂的格栅将会花费很长时间与大量的重复劳动。此外，使用3D打印机也可以打印出方向盘、档杆、后视镜与车身的和其他部件，以实现快速可视化。”

同时，他也承认这些可编程工具的强大功能，却总觉得缺点什么。他怀念设计师和模型师之间亲密无间的合作——那种传统的、浪漫的汽车艺术家在这里修改腰线，在那里调整车宽。

Farnham说:“你试图用3D来诠释他们的二维想法，这才是真正需要信任和融洽的地方。”而在面对面的交谈中，不仅建模师可以根据自己的经验提供更实际的反馈与建议，设计师也可以在真实世界观察到自己设计的立体形态。

然而，随着数字工具的不断发展，它最终会完全取代粘土吗?

“这是有可能发生的，”Lapine说。“没有人知道这段旅程将走向何方。但我认为，我们很幸运能在模拟世界中接受教育，并因此感激数字化。”

而Farnham进行了激烈的辩护。“说到底，我们的最终目的并不是在为动画、游戏这样的虚拟世界设计汽车。我们正在设计的仍然是人们需要亲自触摸、乘坐并驾驶的真实存在。这是一个不会消失的物理世界。”

尽管真实的黏土模型在如今仅被用作验证数字模型的最后一步。但Farnham当下的任务则是创建一个复合设计团队，并将数字技术与模型技术良好的结合起来——这证说明捷尼赛思仍十分看重黏土这一传统的工具。

Farnham说:“看到年轻人欣赏这一点，我觉得很酷。“他们不想一直坐在电脑前。他们想用自己的双手来工作...我的愿景是招募一个能做所有事情的团队——雕刻、数字模型、扫描、铣床编程、3D打印——这样所有的工具他们都可以自由使用。