有人打趣道，如今逛车展，好像逛电子展一般，燃油车展台不说门可罗雀吧，但人气相比噱头十足的新能源车型，实在有些不够看，原本以为，电气化这把火，恐怕烧不到重装硬派越野圈，毕竟越野大玩具不怎么承担代步功用，不必为用车成本而斤斤计较，而且多数人认为，硬派越野独不能缺少机械感，澎湃的内燃机、硬核的四驱系统都是硬汉必不可少的元素。

但你看看前几天在阿拉善怒拔天坑的猛士917，不由的开始让人怀疑，这样的看法，是不是已经过时了？

在燃油时代，猛士917如此颜值，恐怕只存在于概念中，而随着新能源车型开始释放设计天性，“颜不惊人死不休”的胆大妄为，就成了诸多品牌赖以生存的法宝。猛士917的颜值有多么不亲民？路上看到过挂着白牌的猛士特种车吧，就是那么不真实，直白点说，这不像是一款普通人有资格能买到的车。

可能是为了保持神秘感吧，猛士917在2023年确实也只限量1687台，且售价高达70万元起步，猛士917罗伦士高级定制版甚至拍出了158万元的高价，所以，国产自主车型中，能让普通人仰望的车型不只有仰望，猛士917，又占了一个名额。

说说车吧，前几天阿拉善英雄会上露面的猛士917，只能说释放出了很少的一部分信息，毕竟现在还没到放开试驾的阶段，出现在阿拉善的，也只是一台工程测试车辆而非最终量产版。在沙漠越野车迷奉为信仰之地的腾格里沙漠大、小V沟，这辆猛士917可谓如入无人之境，表现异常凶猛，起码真实表现很是对得起它充满了辨识度的雄魂设计。

而在直拔天坑的挑战中，猛士917更是连续数次成功直拔，要知道，这可是集垂直落差、坡度、软沙等严苛条件于一体的挑战，猛士917算是强秀了一段绝技，没有长距离蓄力讨巧，纯谷底静止起步，综合表现确实很亮眼。

下面聊聊干货，毕竟越野爱好者多是数据党或工科男。这台猛士917脱胎于M TECH猛士智能越野架构，包括MORA猛士滑板越野平台、MEGA POWER猛士动力和猛士越野全地形智能解决方案M ATS，其中，MORA猛士滑板越野平台是中国首个电动越野滑板平台，支持纯电、增程两种动力模式。猛士917纯电版采用了前后四电机驱动，最大功率超过1000马力，而增程版则采用三电机配合1.5T增程器，综合马力也有800多匹。

MEGA POWER猛士动力则为猛士917提供了全球首个集成差速锁的两挡变速箱，以及支持五档调节的空气悬架，最大离地间隙可以达到325mm，三把差速锁自然也是必须的。全地形智能解决方案M ATS，则拥有雪地、泥地、沙地、岩石、涉水五种越野驾驶模式，并且支持智能切换，五合一则为傻瓜式越野模式。另外，猛士917还有两大杀手锏，一是蟹行模式，可实现横向行驶，二是东方鹰眼无人机系统，可以勘测路面地形、坡度、角度等环境信息，车顶是个停机坪，这你受得了吗？

最后再结合猛士917在阿拉善的实际表现小分析一波。首先，在沙漠中征服松软沙地，对硬派越野来说可不是一件轻松的事，能翻山能跃岭能涉水的越野车，不见得都能从沙地中全身而退，车轮附着力的不可控性意味着陷车的状况可能会时刻发生，尤其对大马力大扭矩车型更不友好。

猛士917的方法是，适当增加起步后的后轴扭矩，让车辆轻微抬头从而避免前轴扭矩过剩。在整个豁沙过程中，根据车辆姿态变化实时确保前后轴控制同等的动态滑移，这套防滑控制逻辑建立于电机最大能力的基础上，以单个车轮的滑移率为控制对象，实时智能姿态以赋予前后轴最佳驱动力。

当然，不同模式所针对的不同越野场景，猛士917也能够进行独立的控制设定，包括牵引力控制系统、车身动态控制系统、防抱死系统。举个简单的例子，比如沙地模式下的牵引力控制系统，就着重于低速区间控制的敏感度，以确保平稳的起步并降低滑移率。

再比如防抱死系统，同样是沙地模式下，猛士917可以针对平地和坡道制动进行定向优化，平地低速ABS功能触发干预明显，防止车头堆积沙土增加后续加速或起步难度，而坡道ABS设计的稳定区域范围较大，车辆在下坡制动时会允许车头堆积少量沙土，从而增加车辆在坡道与平地衔接处的平稳过渡。

猛士917总体来看，是个狠角色，无论是软硬件，都体现出了身价，但受众有多少，就不好说了，开着一台电车去越野，是否能顺利融入进越野老炮圈中去，也是个疑问，毕竟老炮们，总体是以越野经验、控车能力和车辆机械性能来论资排辈，而电气化之后，似乎缺乏了一些越野的精神内核，显得不那么纯粹。但话又说回来了，这台猛士917看起来是真的虎，对部分消费者来说，这也就够了。