“all in AI”的李彦宏被浇了一头冷水，“all in EV”的造车新势力热度也在降温。纯电毫无疑问是人类未来出行的一个重要选择，但显然不是唯一选择。在纯电出行方案还无法满足绝大多数消费者需求的同时，更多动力升级方案已经被车企摆到了货架上。出人意料的是在这一轮动力升级中，“日系三强”居然充当了急先锋的角色。先有雅阁/凯美瑞这“混动双杰”，后有天籁“超变擎”独步车市。而且无论是雅阁的“锐·混动”、凯美瑞的“双擎”还是天籁的“超变擎”，都给汽车动力的未来打开了新的窗户。

技术路线对比：曲线救国与正面硬刚

从技术路线上，“日系三强”的动力思路实质上只有两种。雅阁与凯美瑞选择了油电动力混合的折中方案，天籁则选择了可变压缩比的黑科技。

这似乎也能看出丰田、本田与日产在技术上的不同气质。丰田与本田更注重快速实现的方案，日产反而挑选了更难的路，哪怕耗时20年，也要为内燃机带来一场新的革命。所以日产是全球唯一能量产可变压缩比发动机的厂商。

混动技术的原理很好理解，就是通过电机与内燃机动力的切换，达到电动力和燃油动力按需分配的效果。这一技术的好处是在省油方面的确非常立竿见影，毕竟一部分的内燃机任务由电机分担了。其次是由于电机的特点，在瞬时扭矩上能够有不错的表现，加速性能可圈可点。缺点是毕竟存在不同动力间的切换，顿挫还是难以完全消除。

天籁的超变擎最核心技术是缸内可变压缩比。这可是不折不扣的黑科技，暂时全球范围里日产独一家量产。更重要的是这是一个纯正内燃机系统，与混动不同，日产选择了正面硬刚突破内燃机技术，最后使天籁能同时做到百公里油耗6.6L以及百公里加速6.42秒的“鱼与熊掌”兼得，对内燃机来说是一个突破性的表现。因此也有人说可变压缩比是内燃机的最后一次革命，因为这次革命就足以将内燃机推向极致。

动力性能对比： 天籁超变擎独领一极

动力表现上，超变擎与混动的区别非常明显，这是由于两者的设计逻辑不同而造成的。简而言之，混动是为了省油而对动力有所牺牲，仅仅能“管饱”。但是超变擎是在大幅提升动力的情况下尽可能地降低油耗，让两者都有优秀的表现，不仅“管饱”，更要“吃得好”。

具体到每一个具体的动力数据，超变擎的优势就显现出来了。首先在功率上，天籁超变擎的峰值功率达到了185kW，相比凯美瑞双擎的131kW以及雅阁锐·混动的107kW有非常明显的领先。而且天籁超变擎在5600rpm的时候就能达到峰值功率，凯美瑞双擎与雅阁锐·混动分别要在5700rpm和6200rpm才能达到。天籁超变擎在相对低的转速，就能提供远超双擎和锐·混动的高功率，真正能称之为澎湃。

天籁超变擎另一个惊人的动力表现在扭矩上，高达380N·m的扭矩已经达到了准跑车级的加速性能。理论上来说，有电动机助力的混动系统应该在扭矩方面是主场，但凯美瑞双擎与雅阁锐·混动都落后了不止一个身位，0-100公里加速数据也进一步印证了这一点。这也足见天籁超变擎的可变压缩比黑科技是何等超前。

未来发展：多元化才是真正美好的未来

超变擎和混动都无疑是现阶段汽车动力的领先技术，也是未来汽车动力发展的两个重要方向。从动力性能上来说，超变擎的驾驶体验是明显超前的，内燃机的优势被充分放大，劣势也得到了显著弥补。但从省油角度，混动依然具有自己的独特优势。

但超变擎的可变压缩比技术量产至今仅仅过去了一年，从技术原理上看，未来的升级潜力还非常巨大，而且更有想象空间。用超变擎发明者茂木克也的话来说，可变压缩比技术的未来是利用缸内压缩比的智能变化满足不同燃料的特点，从而成为真正广域普适的内燃机。届时不光是不同标号的燃油，很多清洁能源都能成为超变擎的燃料，而且在不同海拔、不同温度的情况下都能保证动力不会有太大的损耗。

混动则更像是汽车社会走向纯电的过渡方案。当然，即使未来纯电技术足以支持大多数的出行需求，但其驾驶乐趣依然无法与内燃机比拟。出行不应该只有一种选择，不同的人、不同的场景、不同的需求，人们可以根据自己的喜好选择极致的内燃机动力或者零排放的清洁动力，这样多元的选择空间才是真正美好的未来应该具备的。