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在传统汽车市场增长放缓的大趋势下，人们对新能源汽车的期冀越来越大，越来越多的企业加入新能源造车。长期来看，新能源汽车将有着广阔的市场空间。但所谓的“长期”究竟是多“长”？谁能坚持到最后？谁又是匆匆过客？却不得而知。

2009年亮相，售价30-40万元，主要合作客户为出租车公司，曾经风光一时的福田迷迪纯电动车，现已悄然隐退。“短命”的迷迪恰恰折射出了火爆的新能源汽车市场下存在的隐忧。

消失的迷迪

日前，有消息称迷迪电动车已经停产，汽车商报记者专程赴京郊怀柔对新能源汽车“迷迪”进行了体验调查。

在怀柔街头想找一辆纯电动出租车并不太难，几分钟记者就搭乘上一辆电动迷迪。定位于宜商宜家CDV车型的迷迪，车内空间较为宽敞，可以搭载6—7名乘客。新能源汽车低噪音、低污染的优势也在迷迪身上体现得淋漓尽致。当得知记者的媒体身份后，出租车司机王师傅却开始倒起了“苦水”。

去年开始干出租，每个月虽然挣不了太多钱，但是养家糊口还不成问题，如果多跑几趟，一个月算下来能拿到五六千元的收入，王师傅的收入在怀柔这样一个京郊小城来说也并不算少。但是最近的一件事却让王师傅对自己的未来充满忧虑。

“据说这车厂家已经停止生产了，修车会很麻烦。”王师傅告诉记者，前一阵有个同行的车坏了，因为车型已经停产当地没有配件，所有配件都要从山东的生产基地定制，这样一来修一回车竟然等了三个月。因为电池不给力，修车麻烦等问题，现在很多同行都已经交车不干了。

记者在位于怀柔葛各庄附近的纯电动出租车充电站看到，几十辆迷迪电动出租车被整齐停放在一旁的空地，据充电站工作人员介绍，这些车都是那些不干的司机退回来的。

为此记者电话采访了负责电动出租车运营的北京怀兴旺电动小客车出租有限责任公司。相关负责人表示，退车的现象只是少数。另外，公司只管运营，福田迷迪电动车是否生产尚不清楚，至于出租车司机修车的问题，公司会尽量跟生产厂家沟通，减少司机的负担。该负责人透露，接下来新引进的出租车将采用北汽新能源的EV系列。

随后记者电话联系了福田汽车公司，一位工作人员告诉记者，纯电动迷笛车型大多用于出租车，主要在延庆区、昌平区和怀柔区运营，总数不超过1000辆。该车型目前已经买不到了，并且很少生产，至于今后的规划，他表示不清楚。曾经销售迷迪电动车的北京博奥信诚汽车销售有限公司工作人员告诉汽车商报记者，目前店内已经没有迷迪实车，厂家也已停产。

2009年11月23日，作为当年广州车展上的一个重头戏，福田汽车结合“科技&未来之美”主题，亮出新能源之剑，集动感、活力、科技于一身的国内首款纯电动CDV车型“迷迪”。 此后，福田汽车对迷迪寄予厚望，2011年迷迪作为出租车驶上京郊的街头。相比以往的光辉，如今的迷迪却难以让旁观者对其怀有未来的憧憬。

隐忧显现

迷迪电动车略显尴尬的处境与福田汽车曾经的踌躇满志，只是我国新能源汽车发展现状的一个缩影。

早在2010年年初，《新能源汽车产业发展规划》雏形已现，敏锐的汽车厂商准确地嗅到了其中蕴含的大把商机与千亿元的政府补贴。适逢中国车市井喷行情，于是各车企动辄数十亿元的扩产项目总要拉上新能源的概念。直到如今，无论乘用车、商用车还是特种车制造商，人人都唯恐错过了新能源的概念，分享不到新能源补贴的馅饼。车企们纷纷抛出的新能源规划中，几乎如出一辙地希望能拥有自己的电池、电机、电控板块，并在今后几年内占据市场份额。

根据工信部最新数据，今年10月，我国新能源汽车生产5.07万辆，环比上涨54.6%，同比增长8倍，1~10月累计生产20.69万辆，同比增长3倍。目前，我国已经超越美国成为新能源汽车第一大国。

随着新能源汽车逐渐进入“寻常百姓家”，使用过程中出现的各种问题也渐渐凸显——如动力不足、电池衰减、充电时间长、充不上电、做工不讲究等。在说了无数遍的“新能源元年”、“政策利好”和“厂商推进”之后，现在，我们换一个方向，从使用者的角度来看，目前的新能源汽车真的有那么好吗？

王师傅告诉汽车商报记者，虽然根据厂家的介绍，充满电的迷迪续航里程为180公里，在40公里每小时的匀速状态下可行使210公里，可是电动汽车在起步和刹车的时候都比较费电，因而作为出租车运营的迷迪大概每天只能跑150公里左右，到了冬季也就能跑110公里左右。

开迷迪还不到两年，但王师傅已经明显感觉到电池“变老”的速度似乎很快。他告诉记者，除了电池的问题，迷迪日常的小毛病也很多，经常会出现小故障。

在我国新能源市场发展的如火如荼今天，作为较早推出的迷迪电动车却表现得并不太“给力”。在火爆与退出背后，消失的迷迪不由得让我们深思。

北京理工大学电动汽车中心教授林程告诉汽车商报记者，虽然新能源汽车总体上呈良好趋势，市场表现一片火热，但是也不能忽略很多车型在质量上还需进一步提高，不然随着新能源汽车技术的发展，在不久的将来，很多车型就会像大浪淘沙一样被淘汰掉。

核心技术薄弱

记者了解到，和很多新能源汽车一样迷迪的电池并不是自己生产的，而是购买国外的成品。在电机，电池和电控，电动车“三电”核心技术上，我国新能源品牌一直不占优势。以电动车电池为例，多位业内人士在接受媒体采访时均认为，虽然中国锂电产量越来越大，但在核心技术上，中国依然不占优势，相反，在以后的发展中，还有不少可能存在的隐忧或问题。

记者查阅资料发现，全球锂电池产业基本集中在中、韩、日3个国家。2011年，韩国企业以958.9万kWh的出货总量超越日本位居全球第一，但这个优势只保持了两年。2013年，中国企业以1899.8万kWh的出货总量超越韩国位居全球第一。2014年，中国企业总出货量的全球占比已经超过40%，而日本只有24%，韩国只有31.4%，原因便是来自于中国电动汽车市场的飞跃式发展。

国内对新能源汽车的政策推动，促进了新能源汽车的大幅增长。在大大推动了动力电池技术发展的同时，也使得动力电池行业的各种问题逐渐显露，首先是电池大规模生产之后，其质量问题开始接受考验。尽管在国内涉及动力蓄电池配套生产的企业有177家，但能够进入整车厂供应链的只有比亚迪、力神、宁德、万向、比克等少数几家，而能够进入国际整车或者合资企业新能源车企供应链的则几乎没有。

与此同时，随着LG化学、三星SDI、SK、波士顿等国际电池巨头在中国大规模量产，也将对国内动力电池生产企业带来较大冲击。

技术升级迫在眉睫

据记者了解，整车厂一般以采购、自产或合资的方式解决电池问题。比如江淮采购力神、国轩，奇瑞由万向采购，比亚迪自己生产，而上汽、长安、北汽等多家国家主流的车厂则与外国品牌合资生产的电池。从市场角度来看，企业的选择并没有对错，但在国家科技部 863 计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚看来，新能源汽车零部件上的羸弱已经成为一个危险的迹象。

“在传统汽车上，就是因为零部件太弱了最终自主品牌的发展困境重重。如果按照现在这种趋势发展下去，以后合资价格更低、质量更好的电动车来了，怎么办？弄不好新能源汽车就要重蹈覆辙，产业空心化会在新能源汽车上再次重演。”王秉刚说。

在记者采访到的多位电动车领域资深专家看来，中国在关键技术上已经接近或达到世界一流水平，但由于研发投入分散和技术升级尚未成型，在目前的政策指引和相对混乱的产业生态下，新能源汽车“弯道超车”最终能不能实现还是问号，要防止核心技术的缺失让这种优势稍纵即逝。

林程也告诉汽车商报记者，就目前情况来看，我国的新能源汽车市场已经形成了一定的规模，接下来要做的就是把新能源汽车市场从规模化向技术型转变，从基础而言，我们新能源汽车电机、电池的核心技术和国外有差距，但是不像传统车差得那么远，所以这就形成了这样一个所谓的弯道和机遇，至于弯道超车能否实现还要看技术升级能否跟得上。