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对于后来者而言，成本远不止这些。在轿车领域，品牌因素对于销量的拉动十分明显，而品牌塑造则是个耗时、耗资的巨大工程，后期市场推广的成本难以预料。

以8年前进入轿车领域的力帆为例，其轿车业务在持续近6年后方实现盈亏平衡。而广汽乘用车虽在2013年实现了盈亏平衡，但真正上量和赚钱的产品并不是最先切入市场的轿车，而是SUV，其轿车车型还停留在卖一辆赔一辆的“赔本赚吆喝”阶段。

看上去很美

6年前，皮卡出身的长城汽车终于获得轿车资质，其掌门人魏建军终于圆了多年的轿车梦。当时，魏建军曾为发展轿车专门在H股一次性增发募集了16亿元港币，这对于当时市值约一百亿的长城来说可谓大动作。

时至今日，当时发行的那笔股票已上涨超过60倍，然而，主要支撑长城业绩增长的动力引擎至今仍不是轿车，而是长城的专长SUV车型。

当时，长城的现金储备不过20亿元，要不是早早进入了资本市场，为发展轿车筹集16亿元资金可谓伤筋动骨。对于目前正在筹谋进入乘用车、甚至是轿车领域的企业来说，多数都不具备长城当时的条件。在进入轿车领域时，长城在自主品牌SUV领域和出口方面都是佼佼者。

“一直以来，我对其他自主品牌都是仰望。”东风柳汽总经理程道然在接受经济观察报记者采访时如是说。在其看来，甚至连民营企业都能够造轿车了，东风柳汽却不能。

据程道然透露，东风柳汽做轿车的想法已经持续了近10年，但一直苦无结果，就连风行景逸也是打了MPV的擦边球才得以上市。

由于不在日产发展轿车的计划内，其发展轿车的起步资金一度成为难题，最后是广西自治区和柳州市政府共同支援的4.5亿元才让轿车项目正式运作。

据东风柳汽内部人士透露，该笔资金也只能负担前期的研发费用，后期的厂房和生产设备以及渠道、人员费用高达数10亿元。

河北中兴也为了发展轿车、跻身主流，不惜花费近10亿元购买了原广汽长丰的CP2轿车项目。为了获得轿车生产资质，该公司还让其生产基地实现与广汽乘用车的合资，以广汽乘用车宜昌分公司的身份获得资质。

北汽福田亦筹谋轿车多年，但由于不在北汽集团的轿车规划之内，这项计划一再被延后，有消息称，该公司将于2014年正式推出SUV和轿车。

对于潍柴动力掌门人谭旭光来说，2011年与2012年业绩的连续下滑，精心谋划的“重卡黄金产业链”运行不畅，都让其不得不四处出击寻觅新的业绩增长点。年报显示，2012年，潍柴动力的营业收入为481.7亿元，同比下滑近20%。在谭旭光看来，对于重压下的潍柴动力而言，乘用车项目几乎已是“最后的救命稻草”。