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“还有就是战略的问题，长安希望通过整合解决产能的问题，或者整合现有资源，比如把长安铃木和昌河铃木合二为一，而昌河、哈飞则想快速扭转目前的困境，在短期内追求营收、效益最大化。大家的利益诉求点完全不同。”张志勇说。

行政意志共识难求

2012年1月，长安集团计划将昌河铃木的生产资质转移给长安马自达使用，遭到昌河汽车方面的强烈抵制，爆发了轰动一时的昌河集体罢工事件。随后，长安集团作出妥协，承诺维持昌河汽车当时的格局和发展状况不变，原长安派驻到昌河汽车的管理人员撤离，昌河获得“自治权”。

“这样的并购，对长安本身，对哈飞、昌河都是一种资源的浪费。长安一开始的设想是对昌河与哈飞两个企业整合发力，现在5年过去了，仍没有达成新的进展，显然不符合当初推动兼并重组的目的。”张志勇说。

张志勇认为，一个成功的收购，在出发的时候，就应是双方自愿的，不是别人强加的，当时长安收购哈飞、昌河恰恰违反了这一点。

中国机械工业联合会副会长张小虞曾透露：长安集团当年并购昌河汽车是由国务院国资委主导的行政性划拨，并非双方意愿：长安集团方面有自己完善的布局，并不愿意重组亏损多年的昌河汽车，而昌河汽车也希望自己独立发展。

知名汽车分析师贾新光也告诉中国工业报记者，当时中航想专心做大飞机，把旗下汽车业务当包袱甩给长安，并没有考虑到长安与昌河、哈飞是否合适。“长安没什么问题，兼并重组是政府意志，重组之后，又受到地方政府、员工的阻力，没办法真正接管昌河、哈飞。”

这种政府“拉郎配”式的兼并重组直接导致了母公司中国长安和子公司昌河、哈飞之间缺少共识和信任。在一些关键问题如昌河铃木的轿车资质、哈飞与PSA的合资项目与深圳基地上，昌河和哈飞很多员工认为这是长安要“掠夺”他们拥有的资源和发展机会，由此更加质疑母公司的决定，甚至引发了“罢工”这样激烈的群体性事件。 长安难安自身有因？

与贾新光认为的“长安有苦说不出”的观点相反，另一种观点认为，中国长安在整合昌河和哈飞的问题上，存在从“利己主义”出发而产生的战略偏颇。有分析指出，“长安只是按照自己的意志对哈飞进行整合，而不是按照市场需求的变化来规划子公司的产品和布局。”

带着这个观点先看昌河。昌河闹独立前，产销量持续下跌，产品除了微车，只有昌河铃木旗下的北斗星、派喜、利亚纳三款乘用车型，都是10万元以下的小型车。而中国长安在接受昌河以后，并没有为其提供新的车型支持。有人分析，长安的自主研发实力导致其无法提供新车型，但也有人猜测，是因为双方产品所处的市场区间过于重叠，导致中国长安舍卒保车，不愿意为昌河汽车提供车型支持。如今，划归中国长安的昌河合肥基地已被作为长安品牌乘用车的生产基地。

再看哈飞。有媒体报道称，在哈飞拥有的两条生产线上，生产面包车的“老线”已经停工多时；而2000年兴建的，生产哈飞赛豹3、赛马、路宝等车型的轿车生产线，正代工长安悦翔V3。2013年，这条生产线生产悦翔V37.75万辆，同比增长达209.58%。

记者了解到，目前除睿骋外，中国长安的所有自主乘用车均在重庆工厂生产。2013年，长安汽车的销量为38万辆，已达到该工厂的产能极限。今年，长安自主品牌轿车的销量目标为60万辆，较去年提升50%，这一产能缺口，可能将转移给合肥长安和哈飞汽车。

从兼并重组的意义上来看，把哈飞和昌河合肥基地变成自己的代工厂无可厚非，毕竟中国长安是母公司，有全盘考虑整合旗下资源的权利。但是面对有着复杂利益纠葛的子公司，和一群对原公司有深厚情感的员工，中国长安更应该学习大众收购斯柯达的方式——为其提供技术、资金等方面的支持，供他们研发自己品牌的汽车，同时向斯柯达输入先进的管理经营理念，不断升级、改造资深产品，并塑造出差异化的品牌形象，这样中国长安才能实现“长治久安”。