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 欧美排放标准是“殊途同归”

当我们准备借鉴美国加州实施更为严格的机动车排放标准时，有人担心会形成新的技术壁垒和进口美国关键零部件的问题。笔者认为，由于我们是追赶者，无论是轻型车还是重型车，所有的技术路线和相应零部件都是公开的和现成的，而且无论欧洲标准还是美国标准，只是工况、限值和管理方法有所不同，但是它们对应的技术路线却是基本一致的，因此不存在新的技术壁垒和进口美国关键零部件的问题。

排放法规是推动汽车技术进步极其重要的手段，因此，制定排放法规一个重要的准则，便是引导甚至强制最好的排放控制技术，尽管排放法规本身也许没有明确强制特定的排放控制技术。

从欧Ⅵ和美国2010重型发动机排放法规不难看出，排放技术在“殊途同归”。达到欧Ⅵ和美国2010重型发动机排放法规，必须选择目前降低颗粒物排放最好的技术，即微粒捕集器(DPF)；同时，采取降低NOx排放最好的手段，即选择性催化还原(SCR)。当然，满足未来燃油消耗法规，也为了产品在市场更有竞争力，先进的发动机技术，比如高压共轨燃油系统、复合涡轮增压等，已经非常普及。稍微不同的是欧Ⅵ的NOx限值较美国2010高，因此欧Ⅵ可以通过提高SCR控制精度从而大大降低EGR率，甚至可能完全没有EGR。相反，美国2010的NOx限值低，完全没有EGR在目前的技术上有难度。由于重型柴油机的主要排放物是NOx和颗粒物，因此，不难预见，北京市和中国未来的排放法规，无论排放限值是多少，采取什么样的工况，将毫无疑问地强制最好的排放控制技术，即同时采用DPF和SCR。

再来比较欧Ⅳ、欧Ⅴ和美国2007重型发动机排放标准。欧Ⅳ和欧Ⅴ，由于颗粒物限值比较高，因此在采用了先进的发动机技术之后，用SCR技术可以满足NOx和颗粒物的限值。这个技术路线有较好的燃油经济性，这与欧洲燃油价格高，追求节油效果的思路是一脉相承的。当然，欧Ⅳ、欧Ⅴ的发动机，为了满足欧Ⅵ，需要在发动机设计上做比较多的改动。相反，美国2007法规的颗粒物限值非常低，DPF是满足法规的惟一途径。该技术路线需要用比较高的EGR率达到机内净化NOx的目的。这个技术路线，在满足美国2010法规时，发动机本身的改动不多(当然需要降低EGR率以改善燃油经济性)，增加SCR以满足非常苛刻的NOx限值要求。美国2007法规首先解决PM的问题，其中重要原因是，在排放法规最严格的加州，PM排放是首要的控制目标，这和加州多年来对所有柴油发动机做强制在用车PM控制技术改造是一致的。其实，在欧洲的欧Ⅳ、欧Ⅴ阶段，也有采取EGR和DPF技术满足法规要求的。从满足排放法规的历史看，所谓的技术路线，并非是绝对的，这恰恰体现了技术的多元性和创造性。

再以轻型汽车欧Ⅳ、欧Ⅴ、欧Ⅵ和相应美国标准为例。汽油车基本上都是在多气门汽油发动机+综合控制的发动机管理系统+紧凑耦合型三效催化转化器/前置双催化转化器+车载诊断系统+废气再循环基础上，进一步优化汽车空燃比控制+优化三效催化转化器配方+增加贵金属含量来达到相应标准的；轻型柴油车在欧Ⅳ、欧Ⅴ时要加DPF，在欧Ⅵ和美国Tier2 Bin5阶段也基本上需要EGR+DPF和降低NOx的催化剂(SCR或者LNT)同时上车配置才能满足标准。