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凤凰汽车评论 “中国汽车产业的未来要靠敏感新技术的应用，车联网应用就是目前关键机遇期。”中国汽车工程学会理事长付于武接受凤凰汽车采访时表示，“对谋求由大转强的中国汽车产业而言，车联网是一个全新的‘机会窗口’。”

7月30日，由国务院发展研究中心、中国汽车工程学会和大众汽车集团(中国)联合编著的《2014中国汽车产业发展报告》在京发布。这是自2008年以来，三方连续七年联合推出中国汽车产业年度报告。2014汽车蓝皮书以“第三次工业革命对中国汽车产业的影响及对策研究”为主题，重点探讨了车联网产业现状及发展趋势。

谈及中国汽车产业发展现状，国务院发展研究中心产业经济研究部部长赵昌文指出，“目前中国汽车产业高度集成化远未形成，产业链价值由低端向高端转型的过程。”

据中国汽车工业协会统计数据显示，在刚刚过去6月份，中国品牌乘用车销量为56.67万辆，环比下降2.41%，占乘用车销售总量36.23%，占有率比上月下降0.28个百分点，比上年同期下降1.30个百分点。截至2014年6月，自主品牌乘用车月度市场份额已连续10个月呈同比下降状态，自2009年以来，当月市场份额刷新低。

“十连跌”的出现，引发业内一片哀鸿。

从目前的市场表现来看，自主品牌并没有止跌回稳的态势。让人们疑惑不解的是，为何技术和质量大大进步，市场份额反而缩小？在产品和服务上的精进，似乎并未为自主品牌注入新的提升之力。

自去年9月以来，自主品牌就一直没有摆脱同比下降的困境。10个月间，单降幅在4%以上的月份就有6个，乘用车市场份额也跌至36.32%。

“未来新技术将从产品、生产及商业模式等各个方面对汽车产业产生颠覆性的变革。” 付于武说道。

对此，大众汽车集团(中国)执行副总裁张绥新也指出，“未来大众模块化战略将结合车联网服务显著提升用户的驾乘感受。”

尽管车联网的未来发展充满机遇，但是现状不容乐观。

首先，中国的车联网缺乏可靠的盈利模式，不仅服务内容单一，同质化严重，多停留在Telematics服务范畴，系统服务内容价值不高，服务缺乏黏性，而且系统开放性也不强，无法有效利用云端服务。

其次，技术水平参差不齐，服务质量也不高。低端的车载终端产品充斥市场，陷入低价低质竞争循环。硬件、服务、运营等环节节点不够清晰，市场容易陷入主机厂不愿买单、运营商不能免费、用户不想续费的死循环。

面对市场困局，车联网的盈利突破口到底在哪里？

“如何精准定位客户的需求，为客户提供有价值的产品和功能，让客户愿意付费，这是车联网的成功关键。”付于武还告诉凤凰汽车，“去年8月成立的中国车联网产业技术创新战略联盟将于2015年陆续公布车联网行业标准，引导整车性能的共性研究和商业开发。”

据了解，该标准为中国SAE社团标准，高于行业标准，低于国家标准，在经过国家标准试用与审批后，未来将提升为国家标准。(凤凰汽车产业部/潘明军)