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作者赵福全，系清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

建设汽车强国首先必须明确本土企业的主体地位

上一篇《汽车强国战略不坚定是要害》一文指出，国家经济转型升级必须建设制造强国，而建设制造强国必须建设汽车强国，因此中国理应旗帜鲜明的将建设汽车强国确定为国家战略，并坚定不移的推进落实。那么汽车强国的内涵究竟是什么？汽车强国又应该如何实现呢？

我认为，汽车强国的标志是，本土汽车企业，拥有优秀的品牌和有竞争力的产品，掌控关键的核心技术并具备完整的供应链，同时在世界范围内占据一定的市场份额。也就是说，汽车强国战略必须由国家制定并推行，最终通过本土企业的做强来予以实现。例如韩国跻身于汽车强国之列，其标志是现代起亚的崛起；英国汽车业没落，是因为其本土汽车企业全军覆没了；德国成为当之无愧的汽车强国，在于拥有大众、奔驰、宝马这些世界一流车企，而不是通用在德国卖了多少车；美国是汽车强国，是因为其三大既拥有雄厚的技术积累，又拥有享誉世界的品牌影响力，而非丰田在美国市场上卖了多少辆车、赚了多少钱；巴西拥有近四百万辆的汽车市场，却没有本土汽车产业，尽管菲亚特、丰田、通用在这个市场上的表现都不错，但是无人认为巴西是汽车强国；而中国虽然是全球第一大汽车市场，但本土车企还很弱小，所以中国只是汽车大国，而不是汽车强国。可见，本土企业在汽车强国战略中居于毋庸置疑的主体地位，是否拥有世界级的本土强企是汽车强国的基本判断。

建设汽车强国不能“只求所在不求所有”

努力做强本土企业，这原本是不应该有疑问的论题，然而长期以来“只求所在不求所有”的言论却一直不绝于耳，甚至在某些时期某些场合似乎还占据了主流。大多数持此论者仅仅关注于眼前的一些“硬性”指标，认为无论本土还是外国企业，只要“所在”即能确保受益，所以无需在意“所有”。这未免过于短视。实际上，尽管仅从扩大产业规模、产出GDP和确保就业等的角度来看，短期的“所在”确实够了，而且可能比“所有”来得更快更容易。但是从长远来看，没有“所有”的“所在”是要大打折扣的，而且没有“所有”也无法确保永远的“所在”。下面从四个方面来加以阐述：

第一、“所有”是主导权和控制权的问题，一旦丧失贻害无穷，国家将毫无竞争力可言。

有些人讲，全球经济一体化了，中国不一定非要拥有掌控核心技术和优秀品牌的本土企业，像汽车产业何必关心品牌和技术所有，我们就做制造基地也不错，也一样解决就业、上缴利税。然而，国际分工协作谈不上真正的公平，利润的绝大部分从来都是流向品牌和知识产权的实际拥有者，因为他们主导着技术，主导着产品，主导着品牌，主导着市场，从而也就主导着利润的分配和未来的竞争优势。“所有”首先是主导权的问题，没有主导权，我们的“所在”其实只剩下一种别无它途的选择，即做世界制造业的低端，为发达国家代工，让他们赚得脑满肠肥，而我们自己的所得却微乎其微。这样的“所在”肯定难以长久，也无法支撑国民经济的转型升级和可持续发展。

还有些人认为，外国车企来中国只能与我们进行50：50的合资，利润也是按股比分配的，这样的“所在”我们何乐而不为？然而，且不说限制股比的合资政策能否持续下去，也不论表面利益均分之下合资公司通过技术转让等巧妙的向外方母公司转移隐性利润，单就合资本身而言，中方真的拥有和外方一样的主导权吗？实际上中方的收获只不过是眼下可以跟着外方一起赚钱，基本没有任何长期的收益。因为技术是外方的，所有花在产品开发和技术升级上的钱，打造的只是外方更多更好的产品；品牌更是外方的，所有广告宣传的巨额投入，打造的只是一个强大的外国品牌形象。真要是到了分手的那一天，外方没有任何惋惜和遗憾，因为它们的技术始终保持优势，而它们的品牌已在中国深入人心，而中方又能拿到什么，靠什么来和这些昔日的“伙伴”继续同台竞技呢？

更主要的是，“所有”控制“所在”，这是一个控制权的问题。“所有”决定着“所在”，“所有”者会根据自身的利益和战略需求来决定在何处“所在”。因此，即使只以确保规模为目标，也不能“只求所在不求所有”。原因很简单，你不掌握“所有”，人家随时都可以“不在”。外国企业是以自身利润最大化为经营目标的，今天他们在中国加快扩大产能，是因为看好中国庞大的汽车市场和未来的发展潜力。可是如果有一天，随着中国劳动力成本的不断提升，中国制造不再“便宜”，出现比中国更有“吸引力”的低成本制造国家时，比如印度或者非洲，再加上中国进口关税的不断下降(WTO所决定的)，外国企业选择转移产能将是很自然的经营决策。因为到那时“国外制造-中国销售”将是更有效的商业模式，对于“所有”者来说，他们能赚得更多。而只有“所在”的我们，除了努力提供优惠条件挽留“所有”者之外，还能做点什么呢？试问这种情况谁能担保不会发生？如果发生了，曾经拥有“所在”的我们能承受由于产业转移带来的大量失业和GDP下滑的后果吗？

据英国路透社11月13日消息，通用汽车公司宣布，将在2014年第二季度将其国际运营的总部从上海迁至新加坡。此前波士顿咨询公司等分析机构称，汽车厂商需着眼于金砖国家以外的新兴市场，如印尼、泰国和马来西亚等东南亚国家、中东和北非地区的国家、以及智利和阿根廷等南美国家。或许通用海外总部的外迁是巧合，但也不能不说这代表着一种新的战略倾斜，其背后深层次的意义可能只有通用高层最为清楚。由此也可以看出，外国企业只会根据自身的利益需要来选择“所在”。如果不拥有强大的本土企业，不掌控属于自己的品牌和技术，中国即便想维持大打折扣的“所在”也要看“所有”者的意愿了。

“只求所在不求所有”，等于拱手让出了技术进步的主导权，让出了法规制定的主导权，也让出了国际分工协作的主导权，等于放弃了产业布局的控制权，放弃了产业结构调整的控制权，也放弃了做强本土企业的控制权，这无论如何是不可接受的！相反，我们理应培育属于自己的有世界影响力的优秀品牌，打造具有国际视野和竞争力的世界级本土强企。唯有如此，我们才能成为真正的“所有”者，中国才能在国际竞争中逐步向高端转移，才能以最小的人力投入、最小的资源使用、最小的环境伤害，最大限度的创造价值和利润，从而进入不断创新和升级的良性循环，实现中国汽车产业乃至整个制造业由量到质的历史性突破。如果说，短期内产业规模的大小只需关心“所在”，那么长期看产业实力的强弱恰恰必须关注“所有”。虽然我们的自主品牌目前还相对弱小，但就是这些弱小的本土企业支撑起中国汽车产业掌握了一定的“所有”，它们在一些国家(如俄罗斯、巴西等)的布局，构成了中国汽车产业除本土以外的“所在”，并从当地获取了利益，实现了中国汽车产业自己的出口税收！当我们的这些自主企业一天天的做大做强，直至成为很多发达国家“招商引资”的重点对象，实现在发达国家的“所在”时，作为这些自主企业“所有”者的中国，才能真正成为汽车强国。所以，汽车大国与汽车强国的本质区别其实就在于本土汽车企业的实力。