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5月16日，国务院印发《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》，对汽车等“走出去”提出了具体指导。同时，国务院鼓励汽车企业在欧美发达国家设立 汽车技术和工程研发中心，同国外技术实力强的企业开展合作，提高研发和制造技术水平。国家力推自主品牌走出去的决心之大由此可见。

2012年，中国汽车出口首次突破100万辆，成为中国汽车工业史上里程碑式的事件。记得当时中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬说过一句话：“这一天来得太晚了。”

但经过2013、2014，直至2015年的前4个月，中国汽车出口并没有再次突破100万辆的迹象。回顾过去，甚至有些专家开始反思：当时的100万辆 是不是来得太早了？毕竟，不够扎实的基本功加上略显散乱弱的组织格局，使得中国汽车在出口时面临更大风险。当遭遇海外市场一系列变故时，中国汽车所遇到的 困难将比当年韩国汽车出口美国时的情况还要复杂得多。

其实，从一个最简单的算法就能知道，2012当年出口的105.61万辆汽车共涉及218个国家和地区，平均每个区域不足5000辆。“搂草打兔子”、“散兵游勇”，小打小闹式的出口模式，也许恰恰为日后的出口不振留下了隐患。

5月16日，国务院印发《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》(以下简称《意见》)，在这个文件中，国务院对相关企业“走出去”参加国际竞争提出了具体指导。

《意见》要求，将钢铁、有色、建材、铁路、电力、化工、轻纺、汽车、通信、工程机械、航空航天、船舶和海洋工程等12个行业作为重点行业，分类实施，有序 推进国际化进程。具体的路线为，先以亚洲周边国家和非洲国家为主要方向，然后逐步进入发达国家市场，参与市场竞争。国家力推自主品牌走出去的决心之大由此 可见，对于汽车行业而言，这显然是一大利好。

“过山车”式的波动不利于持续发展

回顾中国汽车出口历史，我们不想计算从1958年到1992年是多少，从1993年至2001年又是多少，自2002年后又经历了哪三个阶段，甚至还有什 么连续多年保持50%以上的出口增长速度之类。因为对于一个当年基数很低、至今出口比例占整个生产制造比例仍然很低的全球汽车大国而言，我国与真正的汽车 出口国家相比并没有什么值得炫耀的。就汽车出口而言，中国自主品牌所处的境遇比其在国内市场的表现更差。

别的不说，仅从近几年中国汽车主要的出口对象国就能看出，2011年排在前15位的是巴西、阿尔及利亚、俄罗斯、智利、伊朗等国，2012年则是阿尔及利 亚、伊拉克、俄罗斯、伊朗、智利等国，2013年变成了阿尔及利亚、俄罗斯、智利、伊朗、秘鲁等国，2014年则是伊朗、阿尔及利亚、俄罗斯、埃及、哥伦 比亚等。

简单的名次变化并不是所有问题的关键所在，更加值得推敲的是，2011年进口中国汽车达10.4万辆之多的巴西，2012年即削减为2.1万辆，2014年更是只有1万多辆，在前15名中国汽车出口目的地的排行中已经不见踪影。

类似的情况还在俄罗斯等多个国家身上发生过。从出口集中度看，在市场最高潮的2012年，前15位国家市场的出口市场集中度为72.4%，2014年即下 滑至68.0%，目前看来还有进一步下滑的可能。“过山车”式的市场波动，显然不利于中国汽车出口的持续发展。 中国汽车国际化仍处起步阶段

从中国汽车出口前15强名单不难看出，包括“金砖四国”中的俄罗斯、巴西与南非在内，中国汽车出口的主力市场集中在中东、南美洲、东南亚和非洲。

以2011～2014年的前15强统计数据看，发达国家市场只出现过一次，即2011年以1.4万辆排在第15位的澳大利亚。显然，与日本、韩国等主要面向欧美市场和其他几个主要汽车生产国的全球化战略相比，中国汽车产品的整体档次决定了中国汽车的出口流向。

以中国汽车出口最为辉煌的2012年为例，当年中国汽车出口的平均单价为1.2万～1.3万美元，而同期日本出口汽车的平均单价为3.2万美元，韩国为 2.2万美元。同样，作为另一衡量汽车出口的重要指标，中国汽车出口量占比不足同期世界销量的1%，而同期另两个汽车出口大国德国出口占世界销量的 6.3%，日本为5.8%。此外，美国、法国、意大利等国的汽车出口占比也明显高于中国。

对此，负责中国汽车出口的商务部机电和科技产业司副司长支陆逊曾说过，作为世界第一大汽车产销国，中国汽车产业国际化虽初见成效，但还在起步阶段，且远远落后于汽车产业的发展。

卖的是车 拼的是服务

中国工业报记者注意到，在不少涉及海外市场的车企抱怨出口目标市场存在政治与经济等多重风险的同时，国内一些企业已经踏踏实实地在海外建设生产基地，并对 海外市场进行经常性的调研、加强与当地相关人员的沟通。与此同时，这些企业正逐渐把海外市场当作国内市场来做，并一步步取得预期效果。

例如，近几年奇瑞汽车在出口模式上正在改变过去一般贸易出口占主导的局面，形成了一般贸易出口、CKD建厂、合资公司等多种形式。据悉，奇瑞在海外的 CKD工厂不仅要收取配件费，而且还会收取技术授权、品牌使用等费用，达到了从最简单的产品输出到技术与资本输出，最终到服务输出的目的。

另一家企业宇通的经验也值得借鉴。对于出口占委内瑞拉市场很大份额的宇通客车来说，宇通不仅在2005年时是国内惟一在委内瑞拉拥有服务维修站、配件储备 以及售后服务工程师的中国客车品牌，而且宇通与委内瑞拉所达成的贸易协议不仅涉及客车整车及相应的配件、工具、维修等内容，还涉及到智能公交运营管理系 统。据悉，宇通将结合委内瑞拉的实际情况，融入安节技术体系，通过GPS定位、实时监控、电子客票等功能，帮助委内瑞拉打造国际先进的智能公交管理系统。 如今，双方的合作，已经从产品、技术层面，延伸到当地智能公交系统的建设和本地化服务进程当中。

以点带面利好 还需顶层支持

面对广阔的海外市场，中国汽车出口应在巩固既有优势市场的同时，向中高端市场发展。 中国汽车工业协会副秘书长师建华在谈到中国汽车如何更好地走出去这一问题时表示，中国汽车企业应该在现有贸易方式的基础上，巩固发展中国家整车中低端市 场，加快向中高端市场转变，稳步进入发达国家的整车中低端市场。同时，深化合资合作，推动合资企业出口，共同开发海外市场，逐步培育中国汽车企业的国际竞 争力。

实际上，师建华的话语已经透露出一个重大讯息：即中外合资车企的出口也是相关管理部门所期待的。当然，中国工业报记者认为，他所说的这部分主要是针对合资自主品牌的产品。

而在《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》中，国务院对各个行业都提出了具体的指导方案和路径规划。于汽车行业而言，主要任务要求是：通过境外设 厂等方式，加快自主品牌汽车走向国际市场。要积极开拓发展中国家汽车市场，推动国产大型客车、载重汽车、小型客车、轻型客车出口。

具体的方式为：在市场潜力大、产业配套强的国家设立汽车生产厂和组装厂，建立当地分销网络和维修维护中心，带动自主品牌汽车整车及零部件出口，提升品牌影 响力。同时，国务院鼓励汽车企业在欧美发达国家设立汽车技术和工程研发中心，同国外技术实力强的企业开展合作，提高自主品牌汽车的研发和制造技术水平。

此外，国务院总理李克强在海外访问时多次为中国高铁和中国核电站台，给国人留下了深刻的印象。同样作为高端装备的汽车，虽然与高铁、核电等所面向的终端市场并不相同，但作为“一带一路”国家战略的延伸，汽车行业必将受益。

大概在2000年时，美国汽车城底特律的一位汽车专家曾说过，20年后中国汽车将占领美国市场，他所预期的时点——2020年离现在已不远。事实上，国家 近期对一汽、东风等大型国有车企的整合似乎已经开始。虽然相较于高铁、核电，汽车属于更加市场化的产品，但在现有格局下，如果没有“国家队”出 马，2012年100万辆的出口顶点恐怕仍然难以突破，中国汽车真正的国际化之路也不会很快来临。

诚如业内人士所呼吁，建设汽车强国需要顶层设计。汽车出口作为其中的一环，同样需要相关产业的配合和支持，需要国家给予相关政策导向。就此而言，国家力推 汽车走出去，也是题中应有之义。而对于中国企业而言，则应当以海外严格的标准体系、法规体系和服务需求作为质量把控导向，力争在做好出口的同时，依靠更高 的品质重塑自主品牌的形象和口碑。