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凤凰汽车讯 2015中国汽车产业发展(泰达)国际论坛9月11日-13日在天津梅江会展中心隆重举行。本届论坛以“新常态·2020产业愿景与路线图”为年度主题，国家部委领导、企业集团高层、权威专家学者等共计700余位国内外汽车行业嘉宾齐聚天津，围绕年度主题进行战略性、前瞻性研讨，共同展望汽车产业发展宏伟蓝图。2015年是我国全面深化改革的关键之年，也是“十二五”规划收官以及“十三五”规划编制之年，站在十字路口的汽车产业应该何去何从？凤凰汽车为您全程报道政府态度、行业声音、专家建言。

以下是环境保护部科技标准司处长裴晓菲在9月13日全体会议“节能环保推进绿色发展新常态”上的发言：

女士们、先生们，大家上午好！非常高兴有机会再次来天津参加泰达汽车论坛，也想借今天这样一次机会给大家就机动车污染排放一些总体的情况、标准、下一步的考虑给大家做一个汇报。我简单就三方面的内容做介绍。

刚才工信部的朱总对整个汽车行业的发展做了一个介绍，其实作为一个中国人，我们能够赶上今天这样一个时代，大家都会非常的荣幸。我们汽车行业为国民经济发展应该说作出了巨大的贡献，我们不管是机动车生产的企业数量还是保有量，都是世界第一，尤其是我们在机动车的产销量方面已经连续六年世界第一。但是，这个汽车保有量的快速发展也必然会带来一些环境问题，尤其是在尾气污染问题方面，对于颗粒物和氮氧化物的排放，柴油车的占比非常大，已经占到氮氧化物排放接近1/3的水平，所以整个机动车污染控制也是我们需要保护的问题。

机动车是城市空气污染的主要来源，引发了高度关注，这个问题学界也有不同的认识，所以机动车到底对雾霾有多大的贡献度？环保部门组织各省的环保厅局对于PM2.5进行了解析，总体来看，北京、上海、广州这些城市的贡献度都是超过20%，天津也达到了20%，所以说在雾霾方面是一个很重要的问题，也是一个管控的重点，已经达成了的共识。

另外一点大家不要忽视的就是我们在关注PM2.5污染的同时，臭氧的污染也是不容忽视的，从去年上半年来看，臭氧的污染天数已经超过了PM2.5污染的问题，而氮氧化物和VOC又是臭氧很重要的前提污染物，这个贡献率是更大的。所以关于机动车的污染控制在关注常规的颗粒物的同时，对于未来环保部门的臭氧问题应该给予更多的关注。

在整个汽车污染发展的过程当中，环保标准发挥了很重要的作用，但是2000年以前，我们可以看到随着机动车保有量增加，污染物排放量还是呈现了一个加速发展的态势，在2010年之前，当时对于排放的控制还是比较宽松的。2000年我们实施了排放标准之后，到目前全国实施自己的排放标准，京津冀，北京、天津、上海、广东一些重点城市已经提前实施了五阶段的机动车排放标准，所以汽车保有量快速发展，污染总量并没有大的增长，但是从2000年以来排放量还是有一定的增加。

我刚才已经讲到，我们在整个的机动车发展的过程当中，对于标准工作还是非常关注的，在1983年第一批实际上是颁布了六项机动车有关的排放标准，经过了近三十年的发展，我们整个标准体系已经初步建立。在机动车方面，我们控制的污染物有包括一氧化碳、碳氢、氮氧化物、PM等等指标。

在整个移动源的标准方面，我们有27项，这里包括了排放标准，对于燃料的有害物质的控制和噪声的控制标准，关于汽车的排放标准达到了13项。我刚才讲到整个国内目前执行机动车四阶段排放标准，但是从近期发展态势来看，全国提前实施新型车五阶段排放标准的条件已经具备。

今年四月份，国务院已经召开会议，对于车用汽柴油的质量提高要进一步加速，已经明确在2017年1月1号全国采用车用五阶段的柴油，目前从乘用车轻型车五阶段形式核准的车辆来看，车型也达到了3700多个，从市场的供应率来看，目前市场上有接近50%的汽车已经达到了五阶段的排放控制要求，所以不管是从油品还是从汽车的供应两个方面来看，提前实施五阶段的标准条件已经具备。目前环保部污防司已经组织相关专家对这个起草一个报告，就五阶段标准提前实施有一个明确的说法。

除此之外，我们关于重型车五阶段的标准实际上早已经发布了，围绕着排放标准，关于燃油蒸发、水流箱、在用车车以及低端冷启动等等，我们出台了一系列的标准，所以目前这13项汽车排放标准总体上能够支持我们汽车的污染控制这项工作。

正在制定的移动源的标准当中，比较重要的是六阶段的汽车排放标准，下面我会重点介绍。除此之外，我们跟汽车有关的是混合动力车的标准，目前这项标准已经完成了征求意见，即将进行专家审议，力争年内能够把混合动力车这个标准发布。

还有一项就是关于低速货车和三轮汽车在国家的产业政策过程当中已经有所管理，所以低速货车的标准不准备出台，但是三轮汽车在广大农村地区还是有很大的作用，我们前期也是和发改委、工信部和生产企业进行了座谈，大家认为，这个标准最初的时候有不同的异议，认为应该和汽车一样管理，后来大家总体上认为确实这个行业是比较特殊的，用户又是广大的农民，所以还是有必要发布一个比原来的标准严格、比汽车标准相对宽松的这样一个国标，目前这个标准我们也是即将提请部长专题会审议。

对于在用车方面，我们和甲醇汽车、重型汽车的五阶段标准也都是在制定当中，尤其是在用车的排放标准，目前的社会关注度比较高，我们也会加快这个标准的修订步伐。

最后我会用相对长的一点时间就大家比较关注的轻型车国六的标准的一个总体考虑给大家做一个介绍。

在做这个标准制定之前，我们有必要回顾一下已经发布的标准在整个汽车管理当中所发挥作用和存在的不足。总体来看，我们继承了欧盟体系的汽车排放标准体系，经历了从国一到国五这五个阶段，总体上还是对我们汽车行业的健康发展起到了很大的作用，对于减少污染物的排放，缓解空气质量的恶化发挥了重要的作用。但是在整个的标准实施过程当中，我们也越来越清晰地认识到，形式核准的工况和汽车实际行驶的工况不同，所以导致了在实际行驶的过程当中排放的污染物要高于我们制定的排放限制。

OBD的管理也没有得到充分的发挥，我们在整个排放标准的制定过程当中，对于行驶的排放，昼间的排放以及加油的盖房管理还有待于进一步加强，目前的标准应该说有近2/3左右的VOC没有得到很好的管控，所以蒸发排放还是有很大的提升空间。

关于生产一致性监管方面，也是有很多不完善的地方，实施方式目前是实施这种国家统一的一刀切的实施时间，对于解决重点问题包括像北京、京津冀、长三角这样一些重点地区，可能管理方面也是难以满足需求的。所以说下一步我们在标准的制定方面可能会从这几个方面给予重点考虑。

关于这个标准的制定，我们也是有一些基本的原则，首先，还是要考虑我们中国的国情，确保我们的标准能够可行，可用。要考虑到中国实际的典型的路况、油品的条件、驾驶的习惯。同时，也要加强OBD的发挥，参照美国的做法，发挥这种OBD的作用，确保汽车在全生命周期能够达标，对于改善环境质量能够发挥更大的作用。通过这个标准，我们希望对于一些VOC、氮氧化物、颗粒物等等能够起到实质性的减排效果。对于技术提升也能够起到引领性的作用，也便于我们整个的汽车行业的健康发展。

基于这样的一些考虑，目前，我们看如果继续沿袭欧洲的标准体系的话，可能确实难以满足我们环境管理的需求，也不能够解决我们所面临的困难，所以未来的六阶段的标准是想充分的借鉴欧洲和美国自一些成功的经验，能够在考虑标准连续性的同时对一些重点的管理和技术内容作出调整。

这个标准我们是2014年立项的，是2015年的项目，招投标是中国环科院、移动源基地和标准所中标，协作单位包括了汽研中心、北京机动车排放管理中心和北京理工大学等等，在制定标准过程当中，除了涉及到机动车，对于油品也有很大的要求，所以有一些油品的企业参与。

为了更好的完成这个标准，我们成立了专家指导委员会，也成立了秘书处，针对这个标准目前各方比较关注的工况限值、测试设备、基准燃料、OBD和燃油蒸发的问题，我们设立了五个重点工作组，目前这五个工作组每个月要开一次会，都在有序开展。为了反映各方利益，我们也邀请了国内外重点的车企参与其中，一共有40多家企业，分别参与了上面的五个工作组的工作。

目前，我们这几项重点任务，包括基准燃料、OBD、测试的技术和设备以及排放的测试程序，这几项工作基本上已经完成了。下面的重点就是关于限值的一个确定的问题，在限值确定方面，我们要对整个的五阶段的排放标准进行一个系统的评估，应该说这项工作天津汽研中心做了大量的前期研究，已经有一些结果，我们要对五阶段标准目前还能够有的一些排放的余度有一些清楚的了解，同时对于减排的目标，就是美国的TIER3和O6C进行减排，通过在WLTC工况下的测试确定限值和整体考虑。

从目前完成的情况来看，我们组建了专家队伍，也召开了三十多次研讨会，包括由两位院士领衔的标准开题论证会，另外针对我们此前提出的五项重点任务召开了研讨会，完成了欧六标准和美国标准的一些翻译，组建了四十多个企业的工作组，同时在机动车网上也开通了国六标准的交流平台，并且我们前期环保部为了做好这项工作，在我们的公益项目方面关于国六标准的预研究、重型车、轻型车都分别给予了一些资金的支持，总计投入超过了一千万，前期在二十个城市进行了工况调查和评估，关于蒸发排放、ORVR的问题，我们在国五的时候就有企业提出来，当时我们也是专门立题，就这个项目的适用性和减排效果、经济成本做了大量的研究，已经有研究报告。

同时，开展了不同工况和不同油品的一些影响的研究，总计完成了400多次的排放测试，这是我们在两个月前开题时候一些工作，目前已经比这个数据之间应该还要增多。

这个标准之所以引起大家的关注，因为我们以前的标准是把欧洲排放标准直接平移的，有些标准有一些改动，也有一些问题。

首先是测试工况的问题，我们之前所选的NEDC的工况无法满足管理需求，但是我们通过对不同工况的研究也得出了这样一个结论，不同的循环测试对排放的影响没有明显的规律，你也没法判断我到底选用哪个工况就能提高排放的要求。

我们目前有部门正在做中国的循环工况，和WLTC工况比较一下，可以看到除了最大的加速度和减速度以及怠速比确实有一些区别，其余的参数差距还是比较小的。同时如果考虑到我们在gtr，也就是WP29的一些排放标准理事会当中，我们是投了赞成票，所以在未来标准制定过程当中初步的设想是有可能采用WLTC工况作为一个标准的基本依据。同时为了弥补工况当中存在的一些问题，我们也会考虑做一些普通的工况，包括低速和高负荷，同时包括RDE的一些要求。

第二就是关于排值，目前排放限值主要是基于目前的一些硬件技术，也就是说车辆如果已经安装了包括大规模的板块，解决了ORVR的问题，包括一些最先进的技术，我们准备对汽柴油车不再采用区域的限制，总体我们的目标在国五基础上加严30%，从前期的调查来看，很多车辆也是有空间的，但是个别污染物还有一定的困难，针对汽柴油车可能会分别提出来粒子数量和PM质量浓度的要求。关于蒸发排放，我们前面已经做了很详细的研究，汽车试验会改用使用WLTC的工况，同时通过加油昼间排放以及行驶的损失，整个这些要求希望能够达到美国的Ties2和加州的Level2的水平。

在OBD方面，我们目前关注的重点是怎么强化OBD的防篡改功能、限制错误代码功能、通信协议唯一性的功能，还有有蒸发排放相关的功能，未来管理的时候OBD会发挥重大的作用。

在基准燃料方面，既要考虑代表性和前瞻性也对适售出燃料指标范围作出进一步的修改，保证实验的公平性，在基准燃料方面相对理论性的工作做的更充分一些。

时间进度也是大家比较关注的，实际上这个标准目前应该说是作为部里的一项重点工作在推进，前期尽管标准没有立项的时候，很多跟标准有关的，包括我说到的ORVR的问题，包括工况问题，是做过一些研究，油品质量也是做过一些预研究。今年重点就是内容能够整合起来，同时在年底的前，能够出一个草案，在明年上半年能够完成标准的草案的征求意见稿件，在年内能够进行行政的审查，这就是我们总体工作上的考虑。

当然在工作的过程当中，我们还是秉承一个开放、公平、公正的原则，希望大家包括车企，包括我们技术上，包括我们的零部件厂商，都可以参与进来，对于标准当中的一些技术内容提出你们的意见，让我们的标准尽快出台同时对汽车行业的发展也有一个大的支撑作用。