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凤凰网汽车讯 据海外媒体报道，日本《钻石周刊》最新一期第一辑制作了“40年来汽车、电机、IT制造业实现中日逆转的全过程”特辑。40年前的1978年，是中国“改革开放”元年，这一年中日两国签署了《中日和平友好条约》。中国制造业的发展可以说从学习日本制造业起步。那之后的40年，是中国奋力成为世界制造强国的历史过程。该特辑通过回顾40年来的中日制造历史，来思考日本制造业的前路。

丰田在中国跨越30年的融雪之旅

丰田汽车在中国开始了历史性“和解”。为此丰田准备了三个“诚意”。首先是扩大包括燃油车在华生产规模。丰田计划从现有116万辆的产能提高到200万辆。在中国积极推进新能源车的大环境下，外资品牌难以扩大燃油车的生产。尽管如此，通过和当局的协商，丰田还是实现了燃油车的扩产。

其次是构筑了电动车量产体制。丰田与世界最大规模的宁德时代（CATL）签订了电动车用动力电池供货协议。并且，计划和松下在日本爱知县设立电池工厂。话说本田原本有意参与该厂投资，后来因协商不成夭折了。

最后是决定在中国开展燃料电池车业务。今年五月李克强总理视察了位于北海道苫小牧市的丰田生产基地。丰田向其介绍了燃料电池车“未来”的先进技术。

在全球都在发展电动车市场的潮流中，丰田希望以世界最大的中国市场为突破口，通过燃料电池车想扳回一局。

回顾历史，我们发现丰田和中国的关系在关键时候总是显得别扭。造成这种局面的主因是：2017年中国政府决定将混合动力车剔除出新能源车的补贴名单里。在那之前，中国一线城市实施的“十城千辆”节能和新能源车示范推广工程的补贴对象中，其实包括了混合动力汽车。而丰田早已在江苏省常熟市成立了混合动力汽车专用的研发中心，做好了本土化生产的准备，谁知阴差阳错地被排除在了主流之外。

丰田在中国市场的战况也并不理想，129万辆的销售规模仍落后于最早进入中国的本田和日产。既没有赶上SUV潮流，本土合资公司管理体制又出现问题，这都说明当年丰田在华的战术确实存在一些问题。

德国大众雪中送炭 破例成立了3家合资公司

在1978年中国实行改革开放数年后，希望借助外资力量发展汽车产业的中国政府曾强烈要求丰田在中国实现本土化，但是，丰田始终没有首肯。

据日本中日协会服部健治理事长回忆，当时中国供应商的水平只能够从日本进口昂贵的零部件来应对生产，在中国销售如此高成本的汽车难以保证利润。后来双方也曾考虑过是否将中国组装的整车出口到第三方国家，但最终并没实现落地。加上当时日美贸易摩擦不断，对丰田自身来说，优先考虑的是急需推进本土化的美国市场，而非中国。

但是，大众的做法就与丰田截然不同，1985年大众进入了中国。据某商社员工回忆，大众当年的决策对中国来说不仅是雪中送炭，更是伸出援手助力中国制造汽车的愿望。同样，大众在华市场十分成功，并一直享有“优惠待遇”，2017年大众在国内第三家合资公司成立，正式与江淮汽车共同开发、生产电动车。

2002年，丰田和一汽合资成立了在华第一家公司，这足足比大众晚了有17年。此时，丰田开始认真思考中国战略。

随着时间的推移，中国制造业的发展大家有目共睹。目前，中美贸易摩擦、超越贸易摩擦的核心技术霸权之争正说明了中国产业的发展进步。毫不夸张地说，日本产业界也该正确看待跃进式的中国。

从视察新日铁、松下、日产开始的中国制造业的进步

1978年，中国政府最高领导人邓小平在宣布实行改革开放前夕，访问了日本新日本制铁、日产汽车、松下电器公司。邓小平的日本之行成果成了改革开放政策蓝图的剪影，将此行称之为中国制造业进步的开端也不过分。之后40年的时间里，中国凭借从日本学习到的经验，以强大的市场作为背景，频频实施外资政策等高水平的战术，很快在钢铁、电机、汽车、IT领域崭露头角。

去年，中国国家主席习近平宣布大量减少外资准入限制，这实际上也是中国不依靠外资，凭借自身力量就能得到发展的胜利宣言。可以说，像如今在东南亚发展中国家中流行的候鸟式、耗时的产业进化模式在中国已经分崩离析。现在的中国制造业，凭借已赶超美国的IT技术，通过结构性的改革实现了升级。其中电动车产业就是具有代表性的例子。中国宣称的“世界第一制造强国”可能会由此来实现。

另一方面，从索尼的“随身听”在1979年面世后就一路高歌猛进的日本电气产业日益凋落，连成为最后“基石”的汽车产业也不得不卷入中国式的游戏规则中。中国主推的新四化是否会让以制造、销售为主的发达国家商业模式崩塌呢？