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“如果整车合资企业股比放开，中国汽车业将何去何从”？这一过去人们曾多次讨论过的话题，最近又再度引起业内外人士的广泛关注。

其起因是国家发改委主任徐绍史6月27日在“世界经济论坛”接受采访时表示，中国政府正考虑取消汽车行业50%的外资持股上限。他的这番话一出，立刻又引起了各方关于整车合资企业股比是否应放开的争论。

总的来看，在争论中有三派意见：一派以汽车业外人士为主。他们认为应尽早放开，只有充分竞争，给以国有企业为主的汽车集团压力，自主品牌才能真正干起来。当然，业内的几家民营汽车企业也大多持类似观点；另一派是以汽车合资企业中方人士为主。他们认为无所谓，反正中外双方已经“结婚”多年，不可能股比一放开大家就分开过，只要合资公司日子过得好，外方没有理由改变现状；还有一派是以汽车协会和国有汽车大集团高管为主。他们反对股比过早放开，认为此举会将自主品牌“扼杀在摇篮里”，应再给5—10年的政策缓冲期。

在这三种观点中，笔者倾向于后一种观点。我认为，目前合资企业在中国汽车业唱主角的背景下，如果放开股比，外资将会分三步掌控中国汽车业。

第一步，增持股份。现在，对跨国汽车公司而言，中国市场的销量与利润贡献均占有举足轻重的地位，“得中国市场者得天下”已成共识。面对每年上百亿甚至几百亿的利润，每增加一个百分点，利润就可多收好几个亿，哪一个跨国汽车公司董事长和CEO会不动心？而且在合资企业里，作为核心竞争力的产品、技术和品牌全是外方的，他凭什么让你占有如此多的股份？这一点难道我们从德方一再坚持要增持一汽大众股份中看不出来吗？

第二步，再寻伙伴。如果中方不同意增持股份，外方一定会再找一家新的答应让其控股的中方合作伙伴。按中国汽车产业政策，一个外方可以找两家合作伙伴（这一政策将来也有可能改变），像宝马、奔驰、通用、福特、日产等均存在这样的机会。

第三步，独立门户。如果产业政策进一步放开，允许外方独资设厂，我想他们没有理由不独自分享这一市场成果。因为通过这么多年的经营，其对中国市场已相当了解，也可以找到足够多的中方职业经理人协助其管理运营独资企业。

跨国汽车公司作为一个经济组织，其目的只有一个：赚钱，赚更多的钱，持久地赚钱。至于场面上说的这个话，做的那件事，都是表面文章，掩盖不了其追逐利益最大化的本质。至于那种结了婚双方就会好好过日子的观点，是合资企业中一些中方高管天真的想法，就像小三傍了个大款想着跟他过一辈子一样。

如果还想不明白的话，我们再换个角度，从更广的空间和更长的时间看，在整个世界汽车工业发展史上，独资是常态，合资是特例，从来没有哪个国家、哪个跨国汽车公司靠合资企业立于世界汽车工业之林的。有鉴于此，我们应该让目前合资企业现状保持得更长一点，让其为自主品牌发展提供更多的资金和技术，使之真正成为助力自主品牌做大做强的一种手段。

有人说，这会助长国有大汽车集团的惰性，放在过去，我不否认。但现在的情况是，不少大企业痛定思痛，正在真心干自主，像上汽、广汽、长安、北汽等。如果股比放开，我想外方一定会不停地来纠缠，来讨价还价，单单这一点，就要耽误这些掌门人发展自主品牌的精力。当然，有人会对笔者的看法不以为然，那么我们可以看看发动机、变速箱这些关键零部件合资企业过去走过的路就知道了。

过去，碍于政策限制或对中国市场不熟悉，一些外资选择了合资，后来，随着政策放开和对中国市场了解的深入，他们开始由合资逐步走向控股，再走向独资。像著名变速箱企业爱信在中国的发展就是一例。这实际上已经从另一个角度提前预演了整车合资企业放开股比后的过程与结局。