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上月驾仕派前往德国对一部搭载V6柴油引擎的全新A4做了七八十公里的试驾体验，其中包含了高速道路和城镇路况各半。虽在两三个小时接触里要想对这款全新车型有深入了解太困难，但也算是驾仕派抢鲜对全新A4有了浅显的初印象，所以希望提前与大家分享感受。

说回正题。第五代奥迪A4是在去年法兰克福车展上完成全球首发，不过官图早在2015年6月29日就已经放出，今年北京车展上一汽-大众奥迪也为国内消费者带来了国产长轴版的A4L，这款相比普通A4增加88mm轴距的新车预计会在今年第三季度上市。

代号B9的新A4在海外提供丰富的动力选择，其中1.4TFSI和2.0TFSI两款四缸汽油发动机会是国产版本的主力型号，而在海外则加推2.0TDI和3.0TDI两个系列的柴油发动机。驾仕派这次拿到的试驾车就是3.0TDI高功率的S-line版本，我从配置上估计它的售价应该接近6万欧元，这样的价格几乎快到入门级1.4TFSI车款的两倍，比2.0TFSI车款的价格也高出近1万欧元，这难道是欧洲消费者在为柴油的情怀埋单？

我想这个结论不是这么简单。首先从动力参数上看，全新A4搭载的V6 TDI引擎虽然延续自旧款车型，但输出最大功率272bhp、峰值扭矩600Nm说出来还是挺唬人的，同时它还搭载了quattro四驱系统，官方给出的0-100km／h成绩达到5.3秒，几乎可以向奥迪S3这类性能车看齐。其次，3.0TDI的A4相比汽油版车款在整备质量上占有超过100kg差距的绝对优势，同时它还搭载了8速自动变速箱，这让它不仅每公里二氧化碳排放量降至110g，厂家公布的百公里油耗也只有4.2升，堪称全球最高效的柴油发动机——之一。

可惜我没开出来这样的好成绩，这都要归罪给巴伐利亚洲A9高速。在我以160km／h速度行驶时，后方会有大众开迪闪灯示意赶紧让道，这逼迫我一度把全新A4的车速指针推至200km／h。在这样远超国内法定限速的状态下开车，我感知到这代A4有些不一样的地方，比如安静的车内环境，也许是得益于0.23Cd的风阻系数，又或是更全面的静音设计，总之在高速行驶时我依旧能听清后排乘员的对话，噪音也更多源自轮胎而不是切割空气的回声。

全新A4在高速道路上的稳定性也值得称道。源自MLB evo平台的奥迪新车，前后悬架都使用五连杆结构，以铝合金为主的前悬减重8kg，后悬弃用梯形连杆布局后也降低5kg重量，同时转向系统也用上减轻3.5kg的速度敏感式电子机械系统，加之工程团队在更轻的座椅和铝合金车顶这类细节上吹毛求疵，新一代A4相较旧款车型平均瘦身120kg。

当这1.6吨左右的机器以200km／h车速飞驰时，给我的感觉很沉稳，245mm宽度的车胎、较短的悬架行程和优秀的空气动力学设计让这部A4可以贴服在地面上，方向盘像灌入了浆糊一样手感粘稠，需要手臂用力才能摆动，无形之中也给我几分的安全感。不过在遇到路面有高低起伏时，回弹行程不够会让A4带来漂浮感，这在高速行驶时会令人手心冒汗。

更让我糟心的是遇到修缮道路。在返程前将车驶入填充泥浆的乡间公路拍摄，当我用稍高的速度碾压过坑洞时，全新A4的减震结构在大幅压缩时表现出阻尼设定的不适，车身上下晃动的动作太过粗糙，缺乏舒适感。我能为奥迪找到理由，比如S-Line版本配备的19寸轮胎胎壁太薄，缺乏吸收震动的空间，同时欧洲的道路情况也不需要用长行程的悬架来营造柔软的氛围。

不过我还是要讲，奥迪这样的调试略显偏激，因为在回程掉头时我试着大脚油门操作，新一代A4竟然会因为小幅弹跳产生车身的横向摆动，导致电子稳定系统立马介入，这让我感觉A4的极限受到制约，毕竟我们不会一直驾驶它行走在路况良好的场景。当然我想一汽-大众奥迪的国产版本不会有这类问题，因为“国情”总是会被挂在嘴边，以往我还对这种区分对待嗤之以鼻，现在想来也并非针对国内消费者偷工减料。

不过为了更好的舒适性总是要付出代价的，就像这部欧版全新A4在铺装路面上的抓地力与顺滑感都是我在国内销售的A4L上找不到的元素。在转弯时，A4给我的感觉永远是“可以再快一点”，没有幅度夸张的侧倾，也不会有虚无的指向性，虽是四轮驱动，但前轮可以更多利用扭矩稳定局面，这代A4的可控度胜过旧款一截。但相同的地方也有，比如奥迪的转向设定就很雷同，低速时A4的方向盘太轻了些，缺少机械质感，回正力度也很飘渺，没有那种粘手的感觉，这点上还是体现奥迪更中庸的一面。

虽然这是一套不会出现在国内奥迪展厅的动力系统，但我还是想简要讲清感受。这具柴油引擎给我印象并不算惊人，在从120km／h持续加速到200km／h的过程中，它显得更像是长跑运动员拼尽全力的最终冲刺，而不似短跑运动员那么激情澎湃，没有所谓的推背感，也不会催发你的肾上腺素，3.0升柴油引擎稳稳当当的将A4拉动，估计这感觉会跟2.0TFSI高功率车型差不多。

不过在城区行驶时，1500rpm开始爆发的600Nm扭矩还是只需要驯服的猛兽，如果敢在红绿灯前全油门起步，A4肯定能让车内乘员吓出冷汗，引擎与排气管的二重奏也丝毫不打算掩饰野性。好消息是它并非抑制不住内心的洪荒之力，只要你温柔的对待油门踏板，全新A4还是会像家里的贵宾犬一样乖巧懂事。

我会给好评的还有8速自动变速箱，虽然我想国产版本A4L的大部分车型会使用7速S-tronic双离合变速箱，但这具自动变速箱还是值得引入。我并未从官方信息中查询到具体资料，但从过往匹配情况来看，全新A4使用的8速tiptronic变速箱应该是ZF的产品。在城区道路上低速行走时它没有明显的顿挫感，甚至我一度以为这是Multitronic无级变速箱。而在驶入高速道路后，它的升档积极程度也还不错，乐于保持更好的燃油经济性，齿比分配也很合理，加速降挡谈不上迅速，但也在可以接受的范畴，总之是个很不错的选择。

制动方面，全新A4还是奥迪一贯的风格，有些助力过剩的嫌疑，刹车效果上佳，线性程度也很好，但就是让我觉得初段来得太快，就像是为了在赛道上将入弯刹车点延后两米。当然这是很细微的感触，大多数驾驶员应该对奥迪的制动系统很满意，毕竟它很敏锐和高效，也容易适应。

对于全新A4驾控上的感受，我只能讲这么多，毕竟接触时间有限，我也无法找到更好的场地去感知它的更多细节。剩下一些篇幅，我想再简要补充些对这款新车设计层面的个人理解。

去年奥迪发布全新A4时，我和很多人一样，认为它吸收了太多旧款车型的风格，像是中期改款而并非全面换代。这次能站在实车面前，我肯定了一点：我没瞎。从外形轮廓上看，奥迪设计师在车身比例上确实延续了很多既有的元素，不过全新A4更乐意展示线条，车身上的折角变得有棱印，前后灯组的造型也颇为复杂，顶级灯厂的复杂LED光源增加了辨识度。

从尺寸上看全新A4还是有优势，长度较旧款增加25mm后达到4726mm，比标准轴距的奔驰C-Class多了41mm，不过2820mm的轴距比对手短20mm。从实际乘坐体验上看，这点差距不会影响全新A4的竞争力，它的后排虽谈不上宽裕，但对于175cm的乘员来说已经足够，起码不输标准轴距的BMW 3系，只是中央地板隆起太高，很难满足长途满员行驶的舒适度。

相较外形而言，全新A4的内饰造型更讨喜。从风格上看，奥迪走的是与奔驰大相径庭的方向，在A4车内我找不到“豪华、奢侈”这类词汇，奥迪一门心思在科技感上做文章。细节评判，全新A4和现款Q7更接近，贯穿中控台的空调出风口、三幅方向盘和简约的中控面板都是具有家族化意味的元素，带有游艇风味的电子排档杆和12.3英寸全液晶仪表盘则是奥迪用于炫技的细节。虽然在材质用料搭配和做工细节上全新A4没有太多过人之处，但论及对未来感的营造上，奥迪还是有独到之处，起码这会吸引一些年轻买家的关注。

总结

最后我想问一问，全新A4L即将登陆中国市场，奔驰C-Class和宝马3系会作何感想？去年奥迪卖出115149辆A4L，高过3系的98600辆和C级的85080辆，看似并不服老，还能坐在头把交椅上。但真正关注中型豪华轿车这个细分市场的朋友应该知道，A4L能维持领跑位置，一半功劳要归属于大幅让利的结果，奥迪的优惠幅度大过动辄打8折的3系，更难以和价格坚挺的奔驰C-Class相提并论，这意味着销量并不能给一汽-大众奥迪带来匹配的利润。

从我试驾全新A4的反馈来看，奥迪新车应该能维持对宝马3系的优势，但能否将奔驰挑落马下还需要观察。在本身技术实力不错的情况下，未来国产A4L能有怎样的成绩，定价会是关键，毕竟B9的A4L会用1.4TFSI车款做为入门型号，这在制造成本和消费税上都有所降低，加之奥迪近年来更加务实的价格策略，全新A4L有希望拿出惊喜。

若是奥迪能看清局势，全新A4L仍是年销超过10万辆的热门豪华车型，到时奔驰、宝马也会更感到有压力吧，唯有对目标客户而言，这是讨价还价时的有利局面，值得庆贺。