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上个月，我们请来了日本著名车手中谷明彦分别测试了腾势、之诺1E、北汽EU260、帝豪EV、江淮iev5、奇瑞EQ等六款国产电动车。其中腾势是比亚迪和戴姆勒共同打造的新能源汽车；之诺1E则是出自华晨宝马之手。可以说，腾势和之诺1E拥有很浓厚的国外大厂背景，但测试结果却令人大吃一惊，在中谷先生心中排名第一的竟然不是腾势和之诺1E中的任何一款，这究竟是怎么回事？我们一起来看看！

不知道中谷明彦是谁？先看看这段儿吧，知道的可以绕道

中谷明彦先生是日本著名的场地赛车手、评车人、撰稿人，在日本年度车型评选中担任评委长达20年。他也是汽车开发专家，日本多家车企的畅销车型出自他的奇思妙想和鬼斧神工。他还是赛车手，中谷明彦从高中毕业开始就陆续参加各种赛车比赛。在全日本耐久赛、F3、SuperGT系列赛等众多比赛中获得过不少荣誉。中谷先生还经常在纽博格林赛道试车，有着丰富的赛道经验。另外，f1赛车手佐藤琢磨也是他的徒弟。同时，他也将自己的赛车经验巧妙地运用到车评工作当中来。

腾势(DENZA)是比亚迪和戴姆勒合资共同开发的一款纯电动车，2014年10月正式上市，售价36.9万-39.9万元，享受完国家和地方政府补贴后大概有10万元左右的优惠。试驾完全部6款电动车后，中谷先生认为腾势足以排名第二。剧透一下，芝诺1e并不是第一，想知道哪一款电动车排名第一，请关注易车网对其他四款车的横评文章。

腾势的优势是什么？

无论是在中谷先生试驾过程中，还是之后的采访当中，中谷先生对腾势的评价提及最多的一个词儿是“完成度”高(当然，这个特性同样存在于之诺1e身上)。什么叫做完成度？指的是和其他4款电动车相比，腾势无论是整车配置，还是内饰用料,亦或是装配工艺都要比它们高出不止一个档次。

腾势的缺点又是什么？

当被问及缺点所在时，中谷先生直言不讳的说：“这辆车应该有更高的极限，但是可能厂商出于安全的考虑，限制了腾势的动力输出。这对消费者来说可能是个缺点，因为这辆车开起来会非常无趣”。

腾势采用的是永磁同步电动机，最大功率86kW，峰值扭矩为290Nm，电池则使用的是磷酸锂铁电池组，容量为47.5千瓦时。官方宣称腾势的续航里程能够达到300公里，而易车实测续航里程超过260公里。

2014年4月，之诺1E正式上市，这辆基于宝马X1打造而来的电动车，外观内饰几乎同X1如出一辙。目前，之诺1E只提供租赁服务，并不进行销售，从租赁价格表上看，之诺1E主要针对的1年以上的长租用户。中谷先生认为之诺1E在所有6款车中能够排第3位，因为之诺1E很好的继承了宝马特有的操控感，加速平顺，转向精准，而且没有“奇怪的声响”。

之诺1E的优势是什么？

同腾势一样，中谷先生认为之诺1E给人最直观的印象就是“完成度”高。整车基于宝马X1平台开发，不仅外观造型承袭宝马X1，内饰用料、整装工艺同样达到了宝马的标准。虽然宝马的内饰做工总被网友诟病，但那是同几十万的竞争对手相比较而言，而在这一级别的电动车对比中，之诺1E显然有着不小的优势。

另外，动能回收在这6款车中同样是之诺1E的优势所在。中谷先生说：“(驾驶者)只用抬电门和踩电门基本就能控制测速，甚至不用踩刹车”。这一点的详细体验，请看易车网之前试驾之诺1E时的文章>>>>>评测之诺1E电动车单踏板驾车的乐趣<<<<<

MINIE(图片来自易车网友论坛)

普通用户第一次接触之诺1E时，确实得好好适应一下它的动能回收带给驾驶者的冲击感，MINIE曾经的能量回收方式就是这样，电门抬得越快，回收效果就越强。

之诺1E的缺点又是什么？

之诺1E在这几款车中算得上是个性鲜明，优点也算得上是它最大的缺点。前面说动能回收效果明显是之诺的优点，但正如此也成了它的缺点。动能回收效果过于明显，已经严重影响到乘坐者的正常舒适体验。如果说特斯拉的动能回收像是一名经验丰富的车手在帮你完成，那么之诺1E的动能回收更像是一个刚学会开车的菜鸟在帮你完成，也许同样有效果，但体验非常差。

另外，之诺1E的电池布局相当奇葩：“发动机舱”一块，中部底盘一块，车尾一块。这样的布局保证了之诺前后49:51的比重，听着很熟悉？没错，这正是向宝马50:50的完美比重看齐，可车尾布置一块儿电池的做法使得后备箱空间变得狭小且不规整。

从高级感的角度来说，腾势和之诺1E算得上是本次参与测评的6款车中做的最好的，中谷先生也认为如果仅考虑日常上下班代步，腾势和芝诺1E将会是他的首选；不过从驾驶乐趣的角度出发，中谷先生则认为有一辆自主品牌的电动车甩了其余5款车好几条街。至于到底是哪款车，请容我先卖个关子，接下来的文章中即将为大家揭晓。