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随着一拨儿又一拨儿90后步入社会，再过两年将迎来00后的第一批成人礼；对于我这种眼看跨进不惑的80后而言，除了感叹小时代的到来，也只能做好被拍在沙滩上的准备了。

既然是小时代，那么外形讨喜主打实用的小型城市SUV成了初入社会年轻人首当其冲的购车选择。在这一阵营中本田XR-V凭借1-5月累计销售六万多台登顶销量王；而五月底刚上市的Jeep自由侠在其发布会当天我的朋友圈就被刷屏了，原因很简单——太有样儿了！

“开篇不说价格就是耍流氓”是我们的指导方针，我们这次找来了自由侠1.4T自动智能版(17.88万元)，也就是1.4T车型的顶配款。对比对象就是之前说到的本田XR-V1.8LVTi自动豪华版(16.28万元)，两者之间差了一万六，而这一万六的价差是我特别关注的地方。

当然，自由侠处于舆论风口浪尖除了有样儿之外就是在价格公布后，对于14.18万元的起售价和海内外车型配置差这事儿成了好多人心里过不去的坎儿。眼下卖得好这几位同级别竞品也没谁能张嘴14万多起，拿今天对比的XR-V来说，官方指导价12.78万-16.28万元，而且还有不小幅度优惠，基本上顶配裸车15万多；算上本来那1.6万元的价差，这一下儿能比自由侠便宜2万元以上。

那么问题来了，自由侠凭啥身价就得比人高呢？是单纯只为了情怀买单？还是自身真有什么过硬的本事？通过这次对比评测也许能找到答案。

外观：我说自由侠有范儿相信没人有意见

最怕说的就是外观，这东西完全看个人喜好；就跟我问你到底是宫保鸡丁好吃还是地三鲜更美味一样，根本没有标准答案。而且往往把外观做得特别个性的车都会呈现两边儿倒的态势，准有一帮人倍儿喜欢，也绝对出现另一拨儿特别反感的声音；其实就是这样，博眼球的同时也降低了视觉容错率，出挑就意味着不能涵盖不同年龄、不同性别人的审美取向，这就是为什么很多中庸并不花哨的产品往往更能成“国民级”的原因所在。

但是，我得说这话在自由侠这儿根本不成立。要说标新立异，自由侠说第二同级竞品没人说第一，但不论男女老幼都能对其投来喜爱的目光。这次测试过程中，就有不少路人跑过来问我关于自由侠的各种问题，甚至路上一个开途观的大哥特意超我车，只为了拍张照片而已。

反观XR-V，如果没有自由侠的衬托，它也算得上好看的类型，和其双生兄弟缤智相比我更喜欢XR-V线条错落的造型，本田家族式“SolidWingFace”前脸设计让大灯和格栅相连成一体，看起来精神清爽，不夸张但刚刚好；整体造型也是年轻化取向，不过缺乏所谓的品质感，好像一个穿着耐克的篮球少年，挺精神也挺阳刚，但怎么看就是个高中生罢了，少了点儿味道。

对于外观部分来说，自由侠绝对更胜一筹，把个性和复古交织在一起并且能符合绝大部分人审美说起来简单，但做起来挺难。以我个人审美来看，自由侠方正的外观和复古小圆灯加上品牌标志性的7孔格栅都是能吸引我的所在；关于这点，我还特意问了我媳妇儿，她给我的答案也是更喜欢自由侠，原因竟是“看起来很萌”。可见自由侠做到了男女通吃。

但是之前那个问题还依然存在，这一万六到底贵哪儿了？通过外观对比不难发现XR-V在配置方面并不被动，还有更吸音的纤维仿毡内衬和车辆后部那既能保护地盘又能梳理空气的下护板，细节部位做得反而超自由侠一程。

自由侠做到了表里如一，内饰部位延续了外观的可爱小硬汉形象，深浅的撞色搭上靓丽橘色的穿插都让它看起来更年轻新潮，副驾驶座椅前的扶手虽然没什么实用意义，但绝对是向牧马人看齐的情怀体现。

XR-V内饰秉承了家族设计理念，全黑内饰看起来不如自由侠可爱清新，但更有运动化味道，中控台微微向驾驶员倾斜也提高了驾驶员日常操作便利程度和安全性。

自由侠的小情怀无处不在，在很多地方都能找到向威利斯致敬的元素所在，甚至储物空间下的防滑垫上都印有代表征服精神的图腾。

虽然自由侠在内饰部分延续了外形的好感，但这次我不再做出一边倒的结论，以我个人审美来看更偏向XR-V更简单的设计；但不可否认自由侠内饰部分设计依旧能拿高分，通过各种细节处对品牌精神的致敬就能一下戳中Jeep精神中毒者的G点。

不单单是设计层面，用料上自由侠也更厚道，中控台大面积软材料的运用和前后门板的皮革包裹都提升了品质感，多媒体中控系统虽然二者都算在好用的范畴，但是XR-V的触摸按键不及自由侠的物理按键实在；另外，自由侠的全景天窗在尺寸上也更称得上全景。

在实际测试前，通过参数我想当然认为高度占优且造型更加方正的自由侠会拥有更宽敞的头部空间，但大尺寸天窗吃掉了更多空间，让自由侠头部空间表现并没想象中理想。

轴距占上风的XR-V的确体现了尺寸优势，再加上本田一向对于空间优化颇有心得，让XR-V在整体空间表现方面更加宽敞。

XR-V在空间方面优于自由侠，这除了尺寸差异外还有本田对于空间灵活性的运用和优化。对于小SUV来讲，往往受限于身材太小，后排乘客坐姿会比较难受，XR-V后排座椅靠背小幅度可调，让第二排乘客可以获得更加舒适的坐姿，而更平坦的后排中央地台也不至于让中间乘客无处下脚；反观自由侠在这方面表现不尽人意，而且后排居然连个中央扶手都没有，虽说XR-V那个尺寸迷你的中央扶手难言舒适，但起码聊胜于无。

对于小SUV来讲，储物空间丰富与否则显得更为重要，因为购车人群年轻化，更多的时候都会下班后拉着三五好友聚会；这样就要求车内储物空间设计更加充裕且布局人性化。

在这方面显然本田更花心思，悬浮式中控背后腾出了大面积储物空间来满足放置手机，并且旁边提供双USB接口以及HDMI高清接口和12V电源，不会出现充电时手机没地儿放的情况。

虽然自由侠在中控台底部也提供了一个尺寸不小的储物格，但如图所示，iphone6plus这个尺寸的手机就不能平放了，更别提更大屏幕尺寸的安卓机了。

XR-V的魔术杯架真的是教科书般的存在，两侧杯架限位器可随意关闭/展开，底部深度也可随需要进行扩展；这么算的话可自由变换出N种形式的组合，在平时不需要放饮料的情况下可扩充出一个面积可观底部平坦的储物格，放手机/钱包什么全都没问题。

二者后排都没有冷气出风口我并不意外，XR-V起码知道配个杯架和12V电源；但自由侠这素面朝天也未免太“干净”了点。

XR-V是我近来见过对于本田MM理念贯彻最到位的一台车，后排座椅不仅可以常规放倒，还能提拉竖起，满足大件行李的搬运；当然，虽然在GK5上就早有见识，不过对于XR-V这台小SUV来说则更为实用；正是由于这种设计，在五座状态下，第二排座椅下腾出了很大空间，遇上满载的时候能给无处安放的背包找个好地方。

对于储物空间而言，XR-V完胜，而且赢得自由侠一点儿脾气没有，虽然前排都提供双USB接口，但XR-V后排还提供了一个12V电源满足后排乘客对于智能设备充电的刚需；而自由侠这方面表现只能说还有很大进步空间。

除了之前所说XR-V那些亮点空间表现外，诸如手套箱/中央扶手箱/前后门板等常规储物空间方面，二者表现差异不大，尤其中央扶手箱容积都是迷你级别，深度和宽度都不令人满意，饮料放进去后都无法合上盖子。

自由侠的1.4T发动机+7速干式双离合动力总成之前服役在菲亚特菲翔，最大功率110kW，峰值扭矩230Nm，账面数据介于大众EA2111.4T高/低功之间；而1.4T车型全部为前驱，四驱系统则为2.0L车型专属。

XR-V搭载R18Z71.8L自然吸气发动机搭配CVT无级变速器的组合，发动机最大功率100kW，峰值扭矩169Nm；发动机配气结构采用单顶置凸轮轴，作为i-VTEC发动机拥有高低两组凸轮，但逻辑与传统VTEC压榨发动机不同，当高速巡航并保持转速在1000-3500转以内的话，发动机会切换到低凸确保燃油经济性。

由于自由侠这台1.4T发动机最大扭矩释放转速在3000转，这对于一款小排量涡轮车来说比较头疼，相对较高的峰值扭矩转速造成了更严重的涡轮迟滞现象，尤其碰上堵车的话跟车就成了一大问题，轻踩油门并不能获得足够动力响应，往往需要深踩油门才能跟上前车；整个提速过程动力衔接并不顺畅。

而这台7速双离合变速箱与发动机匹配也存在问题，变速箱对于油门开度的捕捉不算敏感，走走停停时1、2挡顿挫感如约而至，随着车速和挡位的攀升顿挫可逐步缓解，但如果赶上前方红灯在缓慢刹停的过程中变速箱还是会传来令人不快的“拖拽”感；高速并线超车深踩油门，变速箱需要经过迟疑后才不太情愿降挡，即便大脚给油也不太容易感知到涡轮介入时的动力爆发。

个人感觉自由侠动力表现差强人意根源出在发动机和变速箱的匹配层面，变速箱逻辑以及换挡速度上的不紧不慢没有真正激发出这台发动机的潜能，总体上给人一种有劲儿却使不出来的感觉。

相比之下，XR-V轻盈的起步则让我愉悦很多，油门起步刹那表现略显敏感，这也是许多日系小排量车的惯用伎俩，用敏感的油门来掩盖动力方面的单薄；不过XR-V虽然如此，但好歹没有过分到起步窜车的地步。不知道是不是因为刚开过自由侠，还沉浸在那种有劲儿使不出的感受里，XR-V顺畅轻盈的起步给我一种特别通透的感觉，就好像是总算咳出了卡在嗓子眼里的那口痰一般畅快。

对于这台R18发动机而言，单顶置凸轮轴的结构也给予更为充足的低扭输出；本田的CVT变速箱最近表现越来越AT了；当然这绝对是褒义，没有许多CVT的迟缓黏腻，但依旧保持平顺的特性显得尤为难得，这台CVT变速箱还提供运动挡(S挡)和低速挡(L挡)，并且XR-V配备节能模式。

值得一提的是节能模式，开启后油门回馈稍稍变沉，发动机转速再次下探，确保一直处于2000转以内区间，但并不会出现开了ECO就变乌龟的情况，XR-V的节能模式逻辑并不是一味追求经济而放弃所有动力需求，节能模式下也能基本满足日常道路驾驶。

虽然两车都有电子手刹和启停功能，但XR-V还配备自动驻车功能；对于自动驻车我只能说太适合北京这种从早堵到晚的城市了，走走停停跟车完全不累；相比之下，低扭不算畅快又缺了自动驻车的自由侠，堵在北京的高峰期还真是挺闹心的。

底盘表现方面，自由侠采用了前麦弗逊后多连杆四轮独立悬架，在整体品质和调校方面则高于XR-V。首先自由侠底盘表现更加扎实，对于路面颠簸的过滤更聪明。我不知道为什么要用“聪明”这个词，但给我的感受的确如此，因为它并不是一刀切的粗暴，在隔绝路面颠簸时还能给予部分路感回馈，经过减速带或坑洼时不会产生多余的弹跳和许多SUV的飘忽。

对于XR-V的底盘表现我只能说“太本田了！”，脱胎于飞度平台的XR-V底盘表现也像极了飞度，经过减速带时能明显感觉前悬架还有一定压缩帮助减缓颠簸，而后悬架就是突兀给你屁股一个结结实实的颠簸回馈，用我一位开飞度的同事话说就是一个字儿“愣！”，不过好在这个扭力梁后悬架没有表现出斑点松散，偏硬的质感也可以说成运动化调校的表现，实际驾驶中XR-V的底盘面对激烈驾驶时也体现出了一定水平，整体很灵活的底盘表现甚至不太像一台SUV。

对于动力表现而言，无疑我会选择XR-V，充沛的低扭表现配合好用的自动驻车，让天天上下班堵在二环上的我轻松不少，反观自由侠的涡轮迟滞以及动力匹配不佳，赶上堵车就很容易把急躁情绪放大。而说到底盘我可能会更倾向于自由侠，不是简单的独立VS非独立，况且XR-V的前麦弗逊后扭力梁调校也不差，甚至还十分运动，但我实在不喜欢那种缺乏品质很愣的表现，自由侠的底盘则可以给我更丰富的路感回馈，整体更有品质感，或者换句话说，自由侠的底盘很有细节可言。

加速测试：自由侠0-100km/h 10.84s

在加速测试中，由于自由侠变速箱保护程序的无处不在，不论怎么控制转速在释放刹车那一刹那转速都会被生“憋”回2000转，然后要迟疑一下，随着车头微微上扬才能感觉到动力的来临。整个加速测试过程缺乏任何激情，就连站在一旁的同事都觉得起步姿态太“温柔”了，车内更是体会不到任何感官刺激，最终成绩10.84秒符合这一系列表现，但却离心理预期较远。

加速测试：XR-V0-100km/h 9.68s

XR-V将道路驾驶阶段给我的惊喜带到了测试场，起步转速控制在2000转出头，车轮基本不怎么打滑就能完成起步，而后转速一路保持在6000转左右，CVT变速箱当然不能提供铿锵的换挡机械感，整个加速过程虽然线性但还是有些平淡，不过最终成绩定格在9.68秒；对比同级别真的算挺快了。

制动测试：自由侠100-0km/h 40.95m

自由侠在制动测试中姿态保持相当出色，悬架可以牢牢抓住车身尽力克服“点头”现象；制动踏板在初段就能释放可观的制动力，两种感受配合在一起给人一种特有信心的感觉，最终成绩40.95米。

制动测试：XR-V100-0km/h 38.3m

相比之下，XR-V在权利制动时“点头”明显，刹车制动力释放也特别均匀，很难捕捉到制动力释放最大的那个点，最终成绩38.3米，着实惊喜不小。

全文总结：

其实小车难做，因为不论什么车，消费者无非看中的都是外观/空间/配置/动力这些硬指标；而厂家造车永远是要考虑到利润和成本的平衡，那么要在一款成本和尺寸都有限的小车身上做文章要花费更多心思。

就像文章开头所说，小型SUV基本上都瞄准了85-90后年轻消费群体的第一辆车，XR-V和自由侠都如是；不过XR-V经过市场的检验已经证明了自己，自身素养是一方面，而另一方面就是XR-V显得更接地气。这也是目标消费群所喜欢的，当下年轻人虽标榜个性但也是懂得理性的一代，况且选择小SUV作为人生第一辆车就是一种比较理性化的表现。

自由侠固然从里到外都在渲染情怀，并且在设计方面都特别下功夫花心思，但在空间以及驾驶和油耗方面则不及XR-V；就跟文章标题类似，自由侠算是绝对的潮男，而且这个潮男涡轮/双离合/四轮独立悬架等等加身，看配置单的确超越暖男XR-V，但暖男其实还是个经济适用男，上得厅堂下得厨房则更能打动丈母娘。