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2016年是中国车市正式步入缓增长的第二年，经历了上半年风云变幻之后，整体车市的增长数据依然良好，呈现逐渐回暖的态势。根据中国汽车工业协会的统计数据显示，今年1-6月，我国汽车产销量分别为1289.22万辆和1282.98万辆，同比增长6.47%和8.14%，分别比2015年同期提升了3.83%和6.71%。其中乘用车产销1109.94万辆和1104.23万辆，同比增长7.32%和9.23%；商用车产销179.27万辆和178.74万辆，同比增长1.50%和1.87%。

在缓增长1年之后就呈现了复苏回暖的态势，这令世界范围的投资者和经营者见识到了中国汽车市场持续增长的潜力。但是传统汽车行业的格局与市场正面临巨大的改变，伴随着新能源汽车产业的逐步兴起，以及与互联网技术的进一步结合，中国汽车市场的新一轮调整已经迈出了第一步。

自主SUV见拐点

在上半年销量排行榜当中，原本格局和行业地位基本不变的一些排行榜如SUV销量排行榜、汽车集团销量排行榜以及企业销量排行榜都产生了不同的变化。首先是火爆了好几年的SUV市场，月销量已经近5年第一的自主品牌“神车”哈弗H6，在今年3月长城汽车宣布对哈弗H6升级版售价进行调整，实现降幅在1.1万-3万元之后，一时间成为业内讨论SUV市场是否步入拐点的导火索。

实际上，作为合资导入低成本平台打造的宝骏汽车560，利用了五菱先天的渠道优势，在今年1月销量曾逼近哈弗H6，为此长城汽车不得不选择让利1万元的方式来反击，而H6自身的单车盈利刚好在1万元左右，因此，此番所谓“升级版”实质上是H6的一次简配。

此番降价，长城有力回击了宝骏发起的追击，而同样由于缺乏核心竞争力的宝骏560则在其他后发新品的追赶下，逐渐跌出了最有利争夺冠军宝座的阵营。

长城哈弗H6虽然暂时保住了月销量第一的位置，但是这并非是运用技术创新或管理创新的手段来实现的，而是通过简配来打价格战，最终得到的是“双输”的结果：企业利润难以持续增长，消费者使用的是简配产品，虽然销量在增长，但是投诉率也随之增长，而最终这一群消费者会选择质量更加可靠的合资产品，自主品牌曾经在轿车领域的大起大落会再一次上演。

像最近几个月的“SUV月度销量排行榜”上，曾经前几位都是自主品牌产品争夺的态势，如今正慢慢被合资SUV追赶和取代。依照目前的发展态势推演下去，自主品牌失去SUV市场只是一个时间问题。而此前一直走正向开发路线的部分自主品牌如广汽和上汽等，在产品设计越发成熟和品牌效应的前提下，拥有自身动力总成的技术和研发，这使得其在管理和控制成本与质量的平衡上有更大的优势。像哈弗这样单纯依靠不错的外观设计和宝骏这样单纯依靠渠道网点的SUV产品，在下一轮拼核心竞争力和质量的环节上可能不会像此前那般风光。

人事调整接二连三

虽然上半年车市整体呈现回暖与复苏的迹象，但是从上半年销量前10的企业来看，除了长安汽车完成了全年销量50%之外，其余9家都未能完成全年销量目标的50%，而那些未能排入前10位的品牌表现就更加不济。汽车行业的一条不成文规则，只要销量不好，伴随而来的一般又是一轮人事大调整。

自去年迎来人事变更大年之后，今年上半年的调整似乎进一步延续了下来。像大型国有企业北汽、东风、广汽等都有高管职位进行了调整。合资企业当中的如东风悦达起亚、沃尔沃、英菲尼迪等多家汽车企业高管进行了调整，根据业内人士的不完全统计，今年上半年在汽车行业有近200位高管的职位进行了调整，其中有22位外资高管也相应地进行了调整。

如果说2015年的多次人事调整属于被动型调整（反腐、丑闻、退休等），那么今年上半年的调整更针对于执行具体工作细节的高管岗位进行的主动性调整。

诸如戴雷、付强先后离开英菲尼迪与沃尔沃，加盟和谐富腾团队分别任两个独立汽车项目的一把手，这是上一批成功职业经理人看到了在传统企业行业已经没有多少可以施展的空间之下，选择了行业和自身更为看好的互联网汽车行业进行的创业选择。而一些诸如原上海大众总经理张海亮等离开岗位的原因则是去年延续下来的“反腐”与“审计”导致的一系列结果。

大型国有汽车集团的高管调整则主要是抽调合资企业当中的高管到同集团下自主品牌之中，以支持自主品牌的发展需要。包括一汽总经理许宪平和东风新任总经理李绍烛这样的副部级干部的调整，都是体现了自上而下对于振兴自主品牌的期望。

合资企业当中，就数持续低迷的韩系品牌调整最为激烈。如北京现代一下就调整了10位高管，东风悦达则调整了5位高管的职位；一批以（中国）为结尾的如宝马（中国）、通用（中国）、大众（中国）、福特（中国）的在华外资企业也有20多位高管的职位发生了变化，其中多数人的职位得到了提升，这说明外资汽车企业认可这些高管在中国市场的表现和成绩。

“万物互联”新开端

伴随着还在继续的人事调整，汽车企业的未来仍然充满了诸多的未知因素，从上半年的科技成果和呈现的未来趋势来看，未来汽车的发展方向除了已经推广的新能源产品之外，互联网技术与汽车工业的合作亦越来越密切。这或将是下一阶段汽车产品的核心竞争力。就像2013年手机市场出货量诺基亚还是世界第一，结果第二年就被收购，世界快速进入了移动互联网时代那般，互联网科技对于传统制造业的冲击力是巨大的，而传统汽车制造业在面对互联网企业合作的态度，从上汽集团董事长陈虹面对阿里巴巴董事局主席马云那谦恭的态度中就能让人感受到，汽车行业对于互联网科技的需求是巨大的。

无论是上汽推行的互联网汽车，还是谷歌、百度的无人驾驶技术，又或者是早已进入寻常消费者的各类辅助驾驶技术的应用，移动互联网科技早已进入到了人们日常用车生活当中，这是传统整车企业怎样都无法抗拒的现实。就像丰田为了中国市场，重新拿起了早已放弃20多年的涡轮增压技术；宝马为了在下一阶段继续保持创造力与活力，积极地投入到与互联网企业的合作当中，以尽可能快地推出量产的全自动驾驶汽车产品那般。

从根本意义上来说，全自动驾驶或者说无人驾驶技术，实际上就不需要驾驶员的驾控，这意味着驾驶员也就没有了操控的需求与乐趣，而宝马品牌能够成为世界豪华车市场第一的核心竞争力，恰好是其出众的操控感受。宝马选择了自己的相反面来投入，正是体现了企业发展与创新的内在需求，只要符合市场潮流的，没有什么是不可以拿起的，也没有什么是不可以放弃的。

上半年这些汽车企业的努力，正是让移动互联网进入一个“万物互联网”的全新开端，而这个载体将会越来越频繁地出现在人们的日常生活中，也很可能是下一阶段汽车产品营销当中被提及最多的技术关键词。