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随着经济的不断发展，人们的消费水平越来越高，汽车也从发明之初的“奢侈品”摇身一变，成为“寻常百姓家”必不可少的一个组成部分。在汽车使人们生活更加便利的同时，尾气污染、噪音污染、道路拥堵等一系列问题也为我们的生活带来了不小的困扰。

其中，道路拥堵问题在大城市中尤为尖锐，英国伦敦、新加坡、瑞典的斯德哥尔摩、意大利的罗马等城市纷纷通过收取拥堵费来缓解交通拥堵，这些城市的具体施政方针在收获一定效果的同时，也存在不小的弊端。

伦敦 “实施初期见成效，后期反弹真苦恼”

在伦敦首个民选市长Kevin Livingstone走马上任后，在中心城区收取拥堵费也正式提升到立法日程。在2000至2002年间，伦敦市政府进行了长达18个月的民意调查和咨询，并最终确定从2003年2月17日开始，正式在中央城区收取拥堵费。

拥堵费由伦敦市交通局负责收取，具体实施行为由外包企业（IBM）从2009年开始负责，收费时段为周一至周五的早7时至晚6时，通过收费路段的车辆需缴费11.5英镑，居住在拥堵收费区内的居民可以享受90%的折扣，而未缴费车辆将被罚65至195英镑。收费路段两侧安装的车牌自动识别摄像头将捕捉彩色和黑白两张静态图像，识别后由收费系统收费。

在伦敦收取拥堵费后的第一年，于收费时段内进入收费区的车辆减少了18%，车辆的行驶速度提升了30%，拥堵时间则缩短了25%。在被拥堵费“分流”的人群中，50%至60%的驾驶员选择乘坐公共交通工具，20%至30%的驾驶者则选择避开收费路段，15%至25%的驾驶员选择了拼车。在2003年至2013年间，伦敦共收取拥堵费约26亿英镑，其中约12亿英镑被用于公共交通基础设施的建设。

随着市内人口不断增多、市政工程建设的不断扩张，伦敦市的拥堵情况在收取拥堵费的后期阶段出现了明显反弹。例如，为了进一步治理拥堵，伦敦市在部分道路兴建了专供自行车使用的“超级高速路”，这些自行车专用车道在原有机动车道的基础上由隔离护栏专门划分而成。虽然这项举措使特定路段上的骑车人数激增了60%，但隔离栏使机动车道进一步变窄，反而在城区内的某些路段加剧了拥堵。

伦敦交通局报告称：“在2015年第三季度，伦敦交通量增长率明显下降，但城区内的行车速度也明显降低。”与2014年第三季度相比，伦敦市内的行车速度降低了7.7%，导致这一结果的主要原因则是伦敦政府主导的市政建设工程，以及在城区内不断增长的叫车服务类（类似于Uber和滴滴）和快递车辆。

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新加坡 “要想事情办得好，配套设施不能少”

上个世纪六七十年代，凭借合理的经济发展策略，国土面积仅700余平方公里的新加坡一跃成为“亚洲四小龙”之一，人均GDP更是达到了发达国家的水准。随着人口和城市规模的不断膨胀，新加坡也开始面临众多发达国家所苦恼的交通问题。

从1975年至1998年，新加坡市开始实行区域通行证制度（ALS），在城区内2平方英里的中央商业区设立28处收费点，由执法人员在各收费点执勤检查，收费时段为早7：30至早9：30（后延长至早10：15），每辆通行车辆需缴费3新元（公交车、摩托车和警车等车型除外）。通过收费区的车辆需在挡风玻璃上张贴日度/月度许可证，而许可证可在银行、商店和服务点等处购买。

为了使收费过程不影响普通民众的日常出行，新加坡市采取了一系列配套措施，包括新建大量停车场、新增往返收费区的班车、增开公交车（增开至少33%）、收费区域内停车费减免30%等。在区域通行证制度（ALS）实行后的二十多年间，新加坡市又进行了多次修改补充，使其更加合理，民众的接受程度也随之提升，进入收费区的车辆减少了44%。

截止到1998年，新加坡市开始引入电子收费系统，在拥堵收费区内共部署了50个全自动收费点，收费时段为周一至周五的早7时到晚7时，可根据位置、时间和车辆类型等标准进行收费。其中，在普通道路上每通过一个收费点将最高收取2美元，高速路上则最高收取4美元。这套全自动收费系统共设置有两处终端。其中，车辆探测系统采用了专用短程通讯技术，而车辆仪表盘的上部则装有类似于出租车计费系统的“车内模块”，消费者需将余额充足的智能储值卡插入“车内模块”中。当车辆通过收费点时，感应器探测“车内模块”状况并扣费，未安装模块的车辆将罚款50美元，余额不足的车辆则收取6美元的市政服务费。

采用全新电子收费系统后，在新加坡市的拥堵收费区中，普通道路上的行车速度可保持在20到30公里/小时之间，而高速路上的行车速度可保持在45至65公里/小时之间，进入拥堵路段的车辆减少了24%，极大程度地缓解了城市中心区域的拥堵状况。由于新加坡市对违规事件的“零容忍”态度，收取拥堵费这一政策得以顺利实施，驾驶者的违规率始终保持在0.3%以下。

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北京 “爱你在心口难开，收费不能胡乱来”

经历过改革开放的迅猛发展，中国成为了全球实力最强的经济体之一，人民的生活得到了极大改善。截至2016年6月底，全国机动车保有量达到2.85亿辆，其中汽车1.84亿辆；机动车驾驶人达3.42亿人，并且汽车驾驶员也达到了2.96亿人。全国有46个城市的汽车保有量超过百万辆，而北京市则达到了544万辆，面临着最为严峻的道路拥堵问题。

作为全国政治中心，同时也是中国面向世界的一个窗口，北京出台了多项措施来解决道路拥堵问题，包括新车限购、限制非京牌车辆进京（需办理进京证）、实施单双号限行、牌照配额制度（俗称“摇号”）等。从实际效果来看，这些措施可以说“收效甚微”。2016年5月，北京市环保局、市交通委等表示，已初步制定了北京交通拥堵收费政策方案和技术方案，正在组织进一步深入研究和论证，引发了舆论的激烈讨论。

虽然收取拥堵费在国外已有先例，但“外来和尚的经”不一定适用中国国情。英国、意大利、瑞典等国的经济发展水平和人均GDP水平均处于世界前列，几乎家家都有车，油价较低，出行需求受用车成本的制约性较小。同时，外国人的环保意识较强，有些家中有车的外国人在短途出行时会选择公共交通或骑自行车，这种良好的出行习惯也为国外政府进行道路拥堵调控提供了便利性。

在这里不得不提一下买车和用车过程中出现的些许“中国特色”了。在中国，买车时要缴纳最高10%的车辆购置税、车船税、交强险、验车上牌等费用，进口车还须缴纳17%的增值税和25%的关税，使用高速公路还要缴纳高额的过路费。就算想“忍痛”交钱，部分大城市的消费者还不一定能交上——因为限购，因为“摇号”！

好，我人品爆发，“摇号”中签了，贷款把车买了，牌也上好了，开开心心地把车开回家了。到小区楼下傻眼了——没车位！好，我再交钱买小区车位，把车停好。第二天开着新车唱着歌，准备带妹子去商场买买买，结果又傻眼了——商场车位全满！得，把车停远点，走路去商场吧。买完东西准备回家，走之前先把30块的停车费交了。跑了一天了，顺便加点油去吧，结果将近6块的油价又让我开始感叹生活的不易了。

北京是中国的“龙头”城市，北京实施的新政也会被其他城市效仿。北京开始对收取拥堵费进行深入研究后，上海、广州等一线城市也开始对相关命题进行论证。大城市的不断扩张，导致拥堵问题始终“如鲠在喉”，除了进行合理的城市规划和城市转型外，收取拥堵费在理论上确实是缓解拥堵的一种方法。

收取拥堵费的第一步是要有相关法律条文的支撑，随后要明确负责部门、收取时限、收取方式、预期效果，做到政务公开化，每年收了多少拥堵费、这些费用花到了哪里，有没有专款专用来改善道路状况，公务用车如何收费，公交车、摩托车、电动车、自行车是否收费等，要让人民心里有个谱。

在收取拥堵费的前期筹备阶段，政府应进一步完善道路基础设施：合理规划道路网，对部分狭窄路段进行升级改造，提高车辆通过能力；合理规划停车位，兴建更多停车场并增建容量更大的立体式停车楼；投入更多人力在拥堵路段疏导交通并进行监管，对道路监控系统进行升级。

同时，相关职能部门应提高公共交通系统的运力，采用加开往返人员密集区域到繁华商业区及CBD公交车和班车的方法，来“消化”被收取拥堵费后“分流”出来的人群。以北京为例，现有公交和地铁系统的运力本来就不足以承担早晚高峰时的人群，在热点站点甚至出现等四五趟车才能挤上去的状况。

收取拥堵费后，部分私家车主势必会选择公交系统出行，随之而来的更大人流量甚至会使现有公交系统直接瘫痪。

今年上半年，国家在经过一系列研究后，正式确立了网约车的合法地位，“拼车风”一时风靡各大一线城市，使得人们出行更加便利。开私家车上班的人少了，选择拼车的人多了，高峰时段的车流量也会大大减少，因此鼓励拼车也不失为治理拥堵的一剂“辅药”。

生活越来越好了，房子越来越大了，交通工具越来越高级了，出行却越来越闹心了。无论在国内还是国外，每个大城市都不可避免地得了“城市病”，但大家的“病根”又不尽相同，需要“对症下药”。

国外收取拥堵费的经验和措施可能并不适用于中国，要想治好我们的“拥堵症”，还需要老中医“慢慢调理”（充分调查和准备）。