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在对美国市场趋势的把握上，身在日本的工程师有时会显得力不从心，此前发生在新普锐斯上的教训就是一例。为此，丰田决意在中型轿车和卡车全球车型的研发上提升美国团队的作用。 这将进一步扩大丰田美国在车型设计方面的影响力。丰田美国研发部门正在规划推出更多新品，同时加快正在开发车型节奏。 位于密歇根州安阿伯市的丰田技术中心(Toyota Technical Center)最近推出的一款全新产品还要追述到2013款Avalon。 丰田北美制造工程部负责工程质量安全的高级副总裁杰夫·玛卡雷维奇(Jeff Makarewicz)表示,此前一款车型的重新设计周期一般为两年，而现在，丰田计划缩短到一年。 早前，丰田美国的工程师主导了Avalon、塞纳MPV以及Tacoma和坦途皮卡的设计项目。最近威飒宣布停产之后，丰田又将红杉SUV和其他尚未发布车型的研发工作交给了总工程师格雷格·伯纳斯(Greg Bernas)。 在上月的一次采访中，玛卡雷维奇讲到，“我们将把更多项目带到美国来。”

去年，丰田推出全新全球化架构(TNGA)，预计到2020年，在这一框架下开发的车型将占到丰田全球产品线的一半。

▲去年，丰田推出全新全球化架构(TNGA)，预计到2020年，在这一框架下开发的车型将占到丰田全球产品线的一半

作为TNGA的首款车型，第四代普锐斯使用了面向小型车的NGA-C。之后，丰田又推出了两个稍大的平台，分别是凯美瑞、RAV4(荣放)、Avalon、塞纳和汉兰达的NGA-K，以及坦途、Tacoma和红杉的NGA-F。 “丰田主要的研发部门在日本，如果我们能有发言权，提供一些来自北美的意见，将会非常有意义。”玛卡雷维奇称，“丰田采用的应该是全球架构，而非新的日本架构。“ 第四代普锐斯的例子已经证明过这一点。 去年下半年，新普锐斯在美国上市。尽管丰田日本的研发团队煞费苦心在很多细节处下了功夫，但他们却没能抓住美国汽车的发展动态，忽略了非常重要的一点——儿童座椅。 在日本团队埋头于普锐斯的设计时，美国公路安全保险协会(IIHS)正在着手制定一项全新的儿童座椅测试标准。IIHS明确阐述了可用于座椅固定的设备推荐，以及能提升固定装置易用性的方法。可惜，日本团队对此一无所知。 于是，新普锐斯未能通过该项测试，因此被打回重新设计。重做项目并未交由日本团队负责，而是给到了美国工程师，毕竟相较于前者，后者更为合适。 “回炉”后的普锐斯在IIHS 安全座椅LATCH测试中得到了“Good+”，这是该测试中的最高评级。 “这是为什么我们有必要发表更多意见的原因。”玛卡雷维奇表示，“TNGA框架下的其他车型还没有发布，因此我们还有机会。” 对于政策法规、安全评价以及观众喜好的未来发展趋势，丰田美国开发团队时刻保持着高度的关注。在一些重要问题上，他们的理解比日本入队更加深刻。

▲在日本团队埋头于普锐斯的设计时，美国公路安全保险协会(IIHS)正着手制定一项全新的儿童座椅测试标准，明确阐述了可用于座椅固定的设备推荐，以及能提升固定装置易用性的方法。可惜，丰田日本团队对此一无所知。

比如最近碰撞测试新规、日益复杂的测试规范，以及即将到来的网络安全协议等。除此之外，他们还可以为日本团队提供相关的本土信息反馈，比如美国消费者希望车内能有多少个USB接口。 为了倾听更多来自美国的理念，丰田正将越来越多的美国工程师派往日本，执行为期一到两年的任务。2016年，美国研发部门有近40个高级工程师被派往日本，这一数字是去年的两倍，是为有史以来最多的一次。 为了增加美国研发部门的影响力，丰田会让其主导更多产品的设计。玛卡雷维奇称，5到7年之内，丰田将会将一款全新车型的开发交由美国团队负责。 在丰田技术中心供职26年的玛卡雷维奇是第一批被派往日本的美国工程师之一。他说：“我们将提升自己的能力，争取每年都能完成一个车型的换代。”“这是我们的终极目标，非常宏大。” 加大投入之后的丰田北美研发基地将逐步成为日本之外第一个完全独立的产品研发中心。

早前，丰田曾计划将北美总部迁往德州普莱诺市。作为该计划的一部分，丰田正在考虑将大多数区域性的研发功能整合到安阿伯市的丰田技术中心。为此，丰田近年来采取了一系列措施，包括：投资1.26亿美元用于加强丰田技术中心的动力总成研发业务；以及为其增加250个采购和工程研发职位。