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谈油耗，不设时间点，不谈地区差异，不看政策，就是不客观。

一辆车的油耗，就和轴距、后备箱容积一样，就是汽车的一个属性，对于汽车工程师而言，就是研发过程中要达到的目标。大家都知道油耗表现和发动机、变速箱、车重、轮胎等其他产品要素息息相关，这几样东西，都和成本直接相关，反过来会影响油耗目标的制定，而油耗本身，还要受到政策的制约。

所以，一个主机厂对自己产品油耗目标的定义，主要受到基于以下三个方面的考虑：

1. 竞争对手产品性能；

2. 自身动力总成规划；

3. 政策法规。

而基于以上三点考虑的产品定义，最终又受到成本的制衡，不做赔本生意的道理谁都懂，但是落实到汽车这个复杂的工业产品上，想要做到完美的平衡，并不是一件容易的事情。

下面展开来

说一说

►►►竞争对手产品性能

销量是车企的生命，想要车子卖得好，就要车子有足够的产品力。每个车企体现自己产品力的方式不同，就是我们常听到的所谓DNA，有的强调动力和加速，有的强调操控，有的强调舒适和配置。这些方面不同厂商可以有所差异，但是都要保证最起码的竞争力，用汽车之家专业话术来说就是“符合这个级别应有的表现”。

►►►自身动力总成规划

了解了对手在打什么牌，接下来就要看看自己手里有什么牌了。无论是自然吸气还是涡轮增压，无论是L4还是V6，无论是AT还是双离合只要能提供同级别平均水平甚至高于平均水平的动力输出和加速能力，这套动力总成就是可以考虑装配的。而这一点上，各家车企的差异就很大了，在发掘到中国这个如今全球第一大汽车市场的大金矿之前，可以说德、美、日、法这些车企的活动范围都是很有限的，美系基本就在北美、南美和中东活动；德系和法系基本就耕耘欧洲市场，除了奔驰和宝马，进军北美市场也不算成功；日系是后起之秀，一开始就深耕本土市场，后来才进军北美和东南亚。不同的市场环境，导致了这些主机厂不同的动力总成开发策略。

而刚进入中国市场的时候，显然是还不足以进行像今天这样的本土化适配的，自己手里有什么牌就打什么牌。就拿2000年的时候中高级车市场的三驾马车来说，别克新世纪，用的是3.0V6，大众帕萨特，1.8T，本田雅阁，2.3自吸。往前推十年二十年，美系车手里就没有像样的3.0L以下的发动机，拿什么去跟德系日系拼油耗？

►►►政策法规

至于为什么美系车那时候排量小一点的发动机那么少，当然欧洲和巴西有，主要原因还是政策法规。

上面这张图是来自国际清洁交通委员会(ICCT)的数据统计，把各国的油耗限值按照欧洲的NEDC循环转换为二氧化碳排放量，可以看到，美国的油耗限值在十几年前与欧洲和日本是有相当的差距的。前面说了，那时候北美是主要市场，产品研发都是瞄准北美市场竞品的，美系车大排量的故事不用多说，加上政策相对宽松，那么车企就没有那么大的压力去改善油耗，在有限的预算里省点钱多搞点舒适性配置更能赢得消费者不是么。而随着北美CAFE和中国CAFC的油耗限值极速下降，一下子两个重点市场的油耗目标都要收紧了，美系车企想不降油耗都不行。

但这个过程也不可能说是一蹴而就的。

一方面，依旧要照顾北美市场消费者对于动力的需求，又要兼顾新兴市场，特别是中国这个重要市场的需求，加上一套动力总成的生命周期很长，不能迭代得太快，所以直到最近几年，美系车企发动机小型化增压化的目标才算是初步达成。

这里面还不乏一些明星产品，比如福特的1.0TEcoboost发动机，已经连续5年拿到十佳发动机的大奖，而通用的2.0T Ecotec也拿了好几年，讲真，这些发动机都是集大成之作，什么SIDI分层直喷、低惯量涡轮、平衡轴、一体式排气歧管、可变流量机油泵、双质量飞轮等等，几乎是武装到牙齿，动力、NVH和油耗都有很好的表现。

美系车企的工程师们一看，好像这样油耗还是不够理想，那再接着在轻量化上面努力，用CAE仿真给发动机和车身瘦身，之前刚上市的1.5T迈锐宝XL公告油耗做到了6L，可能公告油耗和实际油耗是有差距，但是在同一个测试条件下跑出来的公告油耗还是有参考价值的。

就是前面说的，美系车在油耗法规压力下，动力总成结构已经发生了改变。

动力总成进化的下一阶段就是电气化，这一块美系倒是一直都跟的很紧，因为美国有补贴，加州有补贴啊，GM和福特在大洋彼岸卖混动也有些日子了，进入电气化时代，谁更省油还真说不好，年底之前就有3辆车要来了，别克君越、迈锐宝XL和蒙迪欧混动，和凯混雅混一起PK，市场一下子变得很有趣了呢。