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不论如何，鲜活的生命在一场事故中消失，都是一件让人惋惜的事情。

希望事故不再重演

看图你就知道，我说的是这两天央视曝光的令人触目惊心的特斯拉在华首起自动驾驶致死事件！

在最终调查结果公布之前，任何关于事故原因的解释或多或少都是猜测。无论是驾驶员疏忽大意还是涉事特斯拉Model S所采用的自动辅助驾驶Autopilot系统功能缺陷，抑或是特斯拉夸大系统性能虚假宣传，都只是一家之言。笔者也悲观地认为，警方对于事故原因的调查也会难点重重，因为特斯拉Model S并没有像飞机黑匣子一类对于数据以及驾驶员状况的实时数据记录设备，即便是有车载行车记录仪记录了部分事故信息，到底能否解释事故原因、能否作为法律依据，还是一个巨大的问号。就事论事，如果这次事故并非是一台带有自动辅助驾驶功能的特斯拉而是一款普通车型甚至是一台带有部分驾驶员辅助系统的其他车型，事故定义或许就会简单很多。于是我们发现，我们似乎处于一个无法拥有真相的灰色地带中。

自动辅助驾驶跟自动驾驶真不是一回事！

SAE关于自动驾驶的层次分级

美国汽车工程师学会SAE对于驾驶员辅助系统的发展有着颇为准确的定义，这一分层定义也被整车生产厂以及法规制定者用作产品演化的衡量。从产品功能来看，这一定义包含五层：无辅助驾驶、辅助驾驶、半自动驾驶、有条件的自动驾驶以及自动驾驶。

无辅助驾驶，顾名思义，车辆没有任何辅助功能，驾驶员需要完全依靠自身能力驾驶车辆；

辅助驾驶，车辆开始拥有主动辅助功能，诸如盲区警示、ACC主动巡航控制系统、紧急制动辅助，驾驶员配合辅助系统驾驶车辆。这两个层级被归类为汽车辅助驾驶阶段；

半自动驾驶，车辆的主动辅助功能发展到一定阶段后，不同的辅助功能开始集合协同，发挥例如自动泊车、自动并道、拥堵辅助等功能。目前大部分驾驶辅助系统产品都处于这一层级，我们所处的时代也是驾驶员基本辅助功能成本大幅降低，功能大面积普及应用并且在低售价车型上出现，同时自动驾驶以及有先决条件的自动驾驶正在慢慢显现。

自动驾驶将对汽车设计有着深刻影响

那什么是自动驾驶以及有条件的自动驾驶？自动驾驶就像诸多科幻电影中或者概念车表达的一样，驾驶本身并不再是驾驶员的职责，车辆可以在驾驶员简单的命令后对行车自动化，并按照路面、交通状况以及驾驶员的指令自动下达车辆操纵命令。

有条件的自动驾驶则类似于自动驾驶的初级阶段，车辆在路面以及交通状况达到一定限定条件的前提下实现自动驾驶，在超过这一限定条件的情况时需要驾驶员对车辆进行接管，并且拥有驾驶员无法接管车辆的应急响应策略。所以说自动驾驶并不是一蹴而就，正如社会发展一样，将会经历漫长的过程，在这期间，所有的责任划分明确，驾驶车辆也只是组成交通环境中的一个简单行为。对于最高级的两个阶段，我们不仅需要依靠车载系统强大而且可靠的性能，而且需要交通环境的改变以及法律法规的支持。

特斯拉官方网站关于Autopilot的范例解释

正因为如此，笔者认为，特斯拉宣称Autopilot为自动辅助驾驶并非自动驾驶，还是有所考量的。

先听听马斯克先生的主观认知？

特斯拉为Autopilot搭载的传感器功能示意

但是从人们对于特斯拉事故的关注以及讨论来看，我们的主观认知远远超过了辅助系统的客观功能。特斯拉的Autopilot功能实现基于各种传感器以及繁复的运算处理。数据的运算处理更多是企业的核心机密，很难对此评价分析。 从传感器种类来看，特斯拉采用了24GHz级短距雷达、广角77GHz级长距雷达以及广角前置摄像头两类，前者用于车辆周围小范围内的障碍物识别，长距雷达用于识别车辆前方一定距离内的障碍物，广角摄像头用于辅助识别障碍物性质。从传感器功能来看，雷达传感器主要用于判断障碍物位置以及相对速度，而前置摄像头除了前述两种功能外，还可以识别障碍物属性、运动轨迹、尺寸大小等信息。 当然这些传感器的性能均有限制，例如广角摄像头对于光线非常敏感，长距雷达对于发射以及接收透镜的干净度非常敏感，因此两类雷达需要按照各自功能相互补充，应用工程师要想方设法保证传感器工作环境的稳定，而算法工程师则在各类可信与不可信的信号中选取有效信息，如此形成辅助系统系统性能基础。

令人印象深刻的Autopilot

不可否认特斯拉Autopilot功能带来的感受让人印象深刻，几乎所有体验过这一功能的人都会惊呼一声“Amazing”，特斯拉车型可以在车道标识内自动转向、自动调节与前车的距离、在打开转向灯时自动等待时机变更车道、无须进入车内自动驶入以及驶出驻车车位、自动识别道路路牌信息进行限速。这样的用户体验就像描述语言一样，太自动了太新鲜了。 正因为如此，特斯拉的CEO 马斯克坚信这些主观感受对于整车特性的提升作用，更加确信自动驾驶势必成为未来主流，他认为未来自己驾驶汽车就像今天自己驾驶马车一样。这样的企业人物理念决定了特斯拉拥有走在行业前沿的系统功能，这样的系统功能推动了整个行业的前行，这样的行业前行促进了阶段推进，阶段推进势必要求新规则的制定与产生，所有类似于Autopilot的系统都是生产力，改变的规则来自于社会的发展。

别，千万别轻易尝试阈值！

任何一个传感器数据处理结果都会有阈值，比如图片所示对于车道识别的广度和宽度

只可惜这样的驾驶行为依然不是整个交通环境的主流。我们所处的环境毫无疑问还在要求我们对自己个体以及其他涉及个体负责，即便我们并不是这样要求自己。依然有驾驶员毫无顾忌地行驶在应急车道，依然有驾驶员毫无顾忌地在行车中使用手机，依然有驾驶员毫无顾忌地忽略左转避让直行，也依然有驾驶员毫无顾忌地相信Autopilot可以完成一切任务。在笔者看来，最后一条与前面列举的例子毫无差别，只是你必须对所有行为负责。 那些在启动Autopilot系统后即放弃车辆控制跳到别的座位上录制视频的驾驶员，只是在把自己应该担负的责任毫无保留地放在系统宽泛的阈值之间。但是阈值是客观存在的，精妙的Autopilot系统只是依靠自己的传感器和运算处理；阈值是技术名词，规则很难逐一定义所有系统的阈值；阈值是主观设定，系统可以按照美国交通环境抑或印度交通环境对阈值进行设定。阈值这边或是那边的差异如同两个维度，因此不要做跨越维度的人，要清醒地意识到，自己应当承担的责任以及遵守的规则。

让我们相信自动驾驶终将光明的未来！

值得尝试，但要保持警惕

主观认知的差异也好，阈值的设定也罢，如今我们所处的灰色地带中还充满了各种关于责任划分以及义务归属的争论，但我们要同样清醒地认识到，自动驾驶是减少交通事故、扩充交通效率、节约环境能源、提升行驶舒适感的重要途径，所有的通往这一目的的努力都值得被称赞，所有做出的尝试都值得被验证，所有不同的立场都值得被讨论，当然这个前提是，保持对于交通安全的警惕，保持对于系统安全的警惕