凤凰网汽车

6年前，一位职业经理人出现在了集团董事长的办公室里。在他手里，一家名不见经传的奥迪4S店变成了当时全国最赚钱的4S店之一，作为犒赏，摆在他面前的是一个掌管集团所有在京品牌经销店的机会。

然而，这位经理人推开了爬向集团管理层的天梯，选择继续留任。之所以会有这个让人意外的结果，是因为他手里捏着两家占到集团汽车业务总利润80%的经销店，除了前面说的奥迪，还有一家别克。

难以想象，在那个属于奥迪的黄金年代里，在当时不可一世的奥迪店总眼中，与之有同样分量的竟然会是别克。

09年家里买了一台2.4L的奥迪A6L（C6），我印象特别深的是，当时这款车在武汉鼎杰4S店要加价2万元，而2.0T要加到4万。同一时期的别克才刚刚推出新君越，那时的GL8也还没有成为神车，按理说凯越再怎么创造奇迹也不至于让一家别克能与当时不在销售经理面前拍几万现金就提不了车的奥迪平起平坐。说到底，这是经营思路的区别！

这两日，“上汽奥迪”浮出水面。7号上汽集团董事长陈虹亲自带队奔赴德国大众总部，双11当天，在这个单身狗们用买买买来麻痹自己的日子里，已经跟一汽好了很多年的奥迪又跟上汽搞在了一起，并且还在狼堡领了证。藉此，上汽奥迪终于尘埃落定。

看到这个消息，脑子中不自觉的回想起了上面那个故事，没有什么比一家同时代理一汽和上汽两家集团旗下品牌的经销商更有说服力了。在我看来，上汽和一汽代表了两种截然不同的企业文化，上汽会把产业链的上下游与自己的命运捆绑在一起，尽量维持一个相对良性的生态环境，企业内部也采用严格的轮岗制，让制度凌驾于权利之上，所以在上汽很少有一件事是一个人能说了算的；反观一汽，只手遮天的老虎实在太多，“关系”两个字的厚薄决定了步伐的多少，每一个人都想方设法靠近权利的制高点，仿佛这才是生存之道。其实对于企业经营来说，最可怕的不是失败而是没有公平可言。

▼

排放门之后，大众俨然成了一只困兽，奥迪受牵连在所难免，加之品牌力和产品力双双下挫，屋漏偏逢连夜雨，命运低谷期的奥迪又恰逢对手们纷纷高潮，奔驰、雷克萨斯的新车毛利率都在接近7%的高位，宝马也有接近3%的毛利，而奥迪的新车毛利率则一直走低，仅在1%上下徘徊。

产品就更不用说了，除了全新A4L，奥迪再拿不出什么推陈出新的车型，巧妇难为无米之炊啊，无奈之下也只能在Audi Sport上大做文章，全新R8、RS7 Sportback、RS6 Avant固然好车，可对于一年在中国卖出的57万辆汽车中仅6万辆进口车型的奥迪来说，根本就是回天乏术。再加上合作伙伴本身问题重重，这个时候与其说“上汽奥迪”是送子观音抱来的一颗救星，倒不如说是奥迪的自救，当然上汽集团等这一天也等了好久，第一辆奥迪100就是1986年从上汽大众的车间里下线的，整整30年后，上汽和奥迪再次牵手，不得不说这也是命运的安排。

▼

其实早在一年半以前，上汽就已经跟奥迪方面开始接洽，这也不难理解为什么上汽大众明知道辉昂会是个赔本的买卖还要坚持干的原因，一切都是在给“上汽奥迪”铺路，已经具备成熟MQB平台生产能力的上汽大众在有了与奥迪A6L同平台的辉昂之后，就能打通MQB连接MLB的全产品线平台，如今的上汽大众能够生产任何一款奥迪，基本处于“即插即用”的状态。

相关报道称明年4月份上汽奥迪的首款产品将亮相，时间上正好与明年的上海国际车展相吻合，作为东道主明年的上海车展无疑是上汽奥迪向世界发声的最好时机。同时，摆在上汽奥迪面前的问题也不少，首先一汽奥迪已经占尽了先机，A3、A4L、A6L、Q3、Q5款款都是各细分市场的明星产品，剩下的就只有A1、A5、A7和Q2、TT等车型了，为了保持品牌调性A8L和Q7肯定还是会继续以进口的方式销售。

那么问题来了，A1、A5、A7、Q2、TT中除了Q2是一款SUV，其余无一例的个性小众产品，况且Q2到底花落谁家还是未知数，具体推向市场后反响几何也无人知晓。所以说被一汽奥迪挑剩下后留给上汽奥迪的是一堆硬骨头，并不好啃。

上汽一定已经有了针对这个问题的答案，肯定不会让自己如此被动，必然是两条腿走路，一方面生产现有的奥迪车型，另一方面像做辉昂一样自主开发全新车型，并且在新能源领域发力。据行业内部人士透露，9月1任期届满的前一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文将代表德方出任上汽奥迪总经理，目前已经在德国进行相关培训。现在这条消息还无从考证虚实，但综合多方分析，可能性很大。

>>>前一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理葛树文

此前奥迪与一汽大众成立的销售公司中，一汽占60%，大众占30%，奥迪仅占10%。这是奥迪与奔驰和宝马在中国合资的本质区别，在其他两大品牌面前，奥迪只屈委成一个事业部，话语权自然大打折扣。而上汽大众与奥迪将成立一家双方各站50%股比的合资销售公司，尽管本质上没有改变，但对于奥迪而言首先会在营收方面会有所突破，同时也增加了对话一汽的筹码。

另外，自建经销商网络也是一大挑战，目前尚有40%的一汽奥迪经销商处于不盈利状态，再重新开辟一条全新的经销商渠道势必会造成更大的内耗。假如奥迪能够出面说服双方共用现有的经销商网络，然后再按车型销售来分配利润必然是最好的结果，但假如一般都是假的，成不了真。

无论如何对于现阶段的奥迪来说，注入新鲜血都是件好事。这个时候牵手上汽时机正好，即是需要、也是必要。