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此前，汽车投诉网曾接到湖南长沙张女士的投诉，张女士于2008年2月28日在湖南万达汽车店购得一辆汽车。购车后，车内一直有股刺鼻异味， 人上车开一会儿就头晕，恶心，咽喉难受，家里小孩根本不愿意上车，坐在车上的朋友也纷纷表示：味道很大！车主曾试过更换空调滤芯，但车辆还是气味很重。

车内异味一直是消费者投诉的焦点问题！

早在2007年11月，由北京晨报社联合国家地质实验测试中心检测了超过50个品牌的汽车。在检测分析的甲醛、苯、甲苯、二甲苯和TVOC五项车内有害元素中，50款车型中有42款存在不同检测项超标问题，超标率达到82%。其中，甲醛的超标现象最为严重，93%的被测新车车内空气中所含的甲醛含量都超过室内甲醛国际限量值，此外，22%的被测新车车内空气中苯含量超标。

人长期处于有异味的车内，会先后出现头疼、胸闷、咳嗽等症状，进而产生肺感染、眼睛瘙痒红肿，有部分车主甚至检查出癌症，孕妇查出胎儿畸形。

针对车内异味，主机厂们一直寻求各种方法去改善和控制车内味道。来看看目前主机厂是如何监测车内气味的，不同主机厂对于车内气味的测试标准又是怎样的？

气味测试对象

车内气味来源途径多种多样，而气味测试成为车企最常用判断汽车内饰件气味的方法。

第一：测试原材料的气味等级

第二：测试零部件或整车气味等级

气味测试过程

气味等级的感官判定划分，也是衡量气味测试标准的严格程度之一。

制件进行预处理，放入气味瓶，在经过一定的温度和气候时效处理后，由专业的气味测试人员对被测材料进行气味等级判定。

各大主机厂气味测试标准

测试标准一共涉及11家主流车企，包括：福特、沃尔沃、通用、丰田、现代、大众、神龙、吉利、长安、菲亚特、广汽。

在上表的评判等级上，为何会有6级和10级的两种不同的区别呢，甚至还有5级的。

通用气味等级

福特气味等级

各大主机厂在制定等级标准时，会通过感官上判定描述气味的结果，其中等级包含最多的为6级和10级。

6级或者10级，两者本质是一样的，不过6级比10级多了一个0.5级的差异。其中6级标准中福特气味等级描述的感官表现最为详细。通用气味等级则是10级等级的一个通用化。5级等其他等级的道理其实也是一样，感官描写的详细程度不一样。

各个主机厂的标准原理基本相同，但模拟使用状态下的温度、湿度等测试条件和对结果等级的划分存在差异。

选取几个主机厂的气味测试条件以及取样量进行具体分析

GM（通用）：

气味试验标准为GMW3205。不得不说通用汽车考虑之分周全，整个基本测试条件方面分为3种干法（70℃，干燥）、湿法（70℃+瓶底少量蒸馏水）、高温气温法（105℃，干燥）以模拟正常使用情况，湿热情况，以及热带沙漠气候区域。评判等级为10级，1到10 依次为气味强烈程度从高到低。从GMW3205的详细划分来看，通用公司根据多年的经验建立了更为实用和适用的企业标准。

VW（大众）：

气味试验标准为PV3900。试验方法按照测试温度可以分为三种：23±2℃、40±2℃、80±2℃。前面两种均为湿态，在容器中加入定量的去离子水，在试验容器从加热箱取出后直接进行评价；后一种为干态，鉴定则是在容器冷却至60±5℃后再进行。评判等级分为6级，与GM的表述相反，PV3900判定级数越高样品气味越强烈。

Ford（福特）：

气味试验标准为为FLTM BO131。与PV3900测试条件相同：23±2℃、40±2℃、80±2℃。前面两种均为湿态，在容器中加入定量的去离子水，在试验容器从加热箱取出后直接进行评价；后一种为干态，鉴定则是在容器冷却至60±5℃后再进行。区别在于最后的评定同样是从1~6级，级别越高气味越浓，但是Ford可能是在六级评定里分的最仔细的，它出现了1.5,2.5,3.5,4.5,5.5这种更为细致的描述供检测人员选择。这样的划分可以使多个结果差距减小从而使最终数据更为准确。

Volvo（沃尔沃）：

以安全闻名的沃尔沃采用的则是VCS1027,2729。Volvo则选择了40℃（24h±1h）并规定每种材料需要在干态和湿态两种条件下均要通过测试。可以看出Volvo在做此项检测时更多的是考虑到驾驶情况下的车内空气问题。与前面两家福特和大众相同：评判等级分为6级，判定级数越高样品气味越强烈。

BYD（比亚迪）：

气味试验标准为BYDQ-A1901.404-2015。其测试条件为：23±2℃、80±2℃。前一种室温环境下为湿态，在容器中加50ml去离子水，时间为24±1h；后一种是我们常用的条件，为干态，评判等级也为6级。BYD的气味标准类似于大众标准，大众PV3900比BYD多了一个40±2℃的条件，相对评判标准，大众的相对于BYD更为严格一点。

Changan（长安）：

气味标准为VS-01.00-T-14016-A1-2014。长安根据以往的基础上，今年在气味测试标准上增加了一项舒适度的评价标准，但这种舒适度的评价，暂时还没有作为影响结果的具体因素。测试条件为：40±2℃、65±2℃、80±2℃。第一种为湿态环境，加入适量的去离子水。后面两种，则为干态环境。长安的气味评判标准也为6级，类似于大众和BYD等，但是在测试过程中，长安在80±2℃的环境中取出，可以测试的条件温度为30±2℃，这与大众和BYD等60±2℃的条件测试有明显的差异性。

在主机厂的测试条件中，大都选择了两到三个温度值来进行测试，为什么要选择多个温度值？

通过主机厂设定的温度条件，可以间接判断出各个主机厂气味标准的严格程度

在主机厂制定的气味标准中，温度值的合理选用和温度测试条件的选择也是判断主机厂在制定气味标准严格程度上的重要依据。

主机厂在制定气味测试标准时，有些会分出干态和湿态，并且使用的多个温度条件，其实是为了模拟汽车内饰在不同使用环境中的温度条件。一种是正常使用环境，在太阳直射的情况下等（65℃、70℃、80℃，干燥）；另一种则是湿热情况下（23℃、40℃、70℃+少量蒸馏水），包含雨季天气等等；还有的主机厂会分出热带沙漠气候的环境（105℃，干燥），各个主机厂的严格程度不一样，所选用的温度测试条件以及温度值的多少也会不一样。

如果在上述三种温度条件中，只选择了其中的一种情况作为判断依据，其测试的严格程度相比起选择两种或者是三种的会低一些。反之，选择的测试温度条件越多，其严格程度更高。

另外，需要强调的是不同温度下的气味等级是不能够互相比较的！

气味等级的高低取决于在不同温度下气味人员对于材料中挥发性气味的感知程度。

以PC/ABS采用不同主机厂的测试条件去比较分析。分别为：上汽的24℃*24h、大众的40℃*24h、神龙的80℃*2h、吉利的105℃*2h这四个条件做对比。

它们相互是不能比较的！

我们可以看到，23℃和40℃两个条件分别采用24h，气味等级相同。而在2h内，80℃和105℃两个结果差异较大。其实在不同温度和相同时间下，温度产生的热能会促使高分子化学键断裂，会导致材料降解并且会释放一些化学物质，从而产生一定的气味。在较高的温度下，分子的活性较大，易引发热老化反应；而在较低的温度下，反应的速度很慢或根本不会反应。

从上述分析中也能够让我们认识到，要控制车内味道，必须从原材料入手，选择更加环保的材料。以汽车内饰为例。

汽车内饰产品大部分由塑料构成，目前常用的塑料材料有PP、PC/ABS以及ABS等等。其中PP本身的性能较低，需要有橡胶增韧、玻纤矿物填充去改性补偿，加之PP降解后会产生乙醛，所以，PP的总碳含量和醛类物质含量较之PC/ABS合金都会有比较大的提高。

最后，主机厂们对取样是如何预处理的呢？

在测试过程前和测试过程中，外界因素都有可能导致最后的气味结果有差异性，所以对于样品的各类处理也是气味测试重要的一部分。

样品要求

时间要求：由于散发是一个持续的过程，要反映实际出厂样品的状态，需要对生产时间、取样时间和测试时间三者的间隔进行规定。一般规定取样时间为生产后15 日内或30 日内，测试在取样后立即进行，特殊情况下，样品应密封低温避光保存。

包装要求:为减少生产线到检测实验室之间运输过程中样品本身散发及其他物质的干扰，降低光照影响，样品需要采用铝箔和PE 膜密封包装，或是使用铝箔袋密封包装。

预处理要求:部分标准针对特殊样品规定了样品的预处理条件，如东风日产公司NES M0160 对真皮等易吸水材料进行了高湿环境下的预处理。

样品量要求:常规测试方法的测试对象为原材料和零部件，因此样品量的选取有两种不同的方法，即：一是按照原材料进行测试，这种方式不论什么材料均使用同样的取样方案，如美国汽车工业协会标准SAE J1351；二是按照零部件进行测试，这种方式按照大小对零部件分类，每类对应相应的取样方案，如德国汽车工业协会的VDA 270以及绝大部分车厂标准；此外，也有车厂制定了更为细致的取样方案——按照实际车内用量计算样品量，如通用汽车GMW 3205，丰田汽车TSM 0505G。

在制定和改善气味测试标准中，每一家主机厂在长期发展中，都会形成自己的一套测试标准。各个主机厂对于气味测试的原理是基本相同的，但是测试条件（其中温度是重要的条件之一）以及结果的等级划分会有差异，我们也能够从中一窥各个主机厂气味测试标准的严格程度。

内容来源：锦湖日丽