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因为市场需求大、社会争议多，低速电动车一直是舆论焦点问题，业内的任何风吹草动都会被舆论推到风口浪尖。2月6日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、四轮低速电动车标准起草组组长董扬发表了《关于四轮低速电动车标准的思考》一文，再次将低速电动车标准话题“置顶”行业新闻。

文章中，董扬提到目前低速电动车已经被政治化，并对如何管理以及能否使用铅酸电池等几个焦点问题谈了自己的观点，这些观点被业界认为是未来的低速电动车的定标方向。对此记者采访了中国工程院院士杨裕生、中国汽车工程学会理事长付于武、原机械工业部电工局局长周鹤良等行业大咖，他们是否认同董扬的观点？对低速电动车标准制定又有哪些期待？

该不该被政治化？

董扬在文中提到，低速电动车标准问题被政治化了：支持者认为低速电动车是节能环保、技术进步的产品，可以满足广大低收入人群的出行需求；而反对者认为，这根本就是非法生产。又由于这个问题涉及多部门管理，其间意见也不一致：有的强调权威，希望按自己意见办；有的希望放权，不愿意增加管理难度；也有的意在发展，建议先乱后治。

在付于武看来，不要将低速电动车标准的争议泛政治化。低速电动车在遭到各方多次打压后仍然能快速发展，是市场需求驱动的结果，必须尊重市场需求。现阶段有呼声要求制定行业标准，也是客观的市场需求，并非某些利益集团可以左右的。

周鹤良也认为，只要是合法，且对大多数民众有利的事情，在满足安全、环保的条件下，是应该被满足的，不论各方的利益如何，都应尊重客观现实。

低速电动车经历了长时间无人管理的尴尬，在一次次打压后仍然能茁壮成长，显示出超强的生命力，这是市场需求的力量，恐怕是任何利益集团都难以左右的事实，加以规范是必然选择。

路权该如何界定？

对于如何管理，董扬认为，低速电动车应该适当地分类管理，但分类过多会造成交通的混乱。针对我国低速电动车发展现状，将其界定为尺寸小于、车速低于普通汽车的机动车是唯一可行的办法。

提到管理问题，付于武特别强调，一定要明确低速电动车的定义。低速电动车不是汽车，将其作为汽车来管理是忽视了市场需求的错误观点。

此外，付于武还反复强调，管理切忌简单化，“一刀切”的方式并不适用于低速电动车的管理。他认为，管理权应该考虑下放到地方政府，给予他们一定的管理弹性。“中国幅员辽阔，情况复杂，一套管理办法很难涵盖所有具体问题，不妨将管理权下放至地方，让他们因地制宜的管理，更具针对性。” 付于武解释道。

周鹤良也很赞同分类管理的方式。他的建议是，必须要对低速电动车限定行驶范围，在城镇、乡村中完全可以使用，而在大城市，需要将其限定在居民区、公园、学校等地方使用，绝对不能够在高速公路上行驶。在周鹤良看来，只要管理得当，低速电动车是不会对交通安全造成危害的。

业内对于低速电动车分类管理的看法基本一致，只是在尺寸、车速等方面会有一定争议，但这些问题都可以协调解决。借用富路集团董事长陆付军的看法，只要大方向把握准确，碰撞强度、车身尺寸等细节问题都会迎刃而解。

是否要拒绝铅酸电池？

低速电动车的另一焦点问题是允不允许使用铅酸电池，董扬的立场是不允许使用。董扬认为，现在全国铅酸电池回收管理差，多地有铅污染，儿童血铅超标，只有个别企业管理到位，只能根据全国状况做出此规定。另外，政府管理部门对此意见不统一，多数反对，过多纠缠此问题则很可能久拖不决。

如董扬所言，对于电池的选择，业内争议最大，也有很多专家认为应该放开电池技术路线。中国工程院院士杨裕生认为，以铅酸电池污染和回收管理差作为限制使用的理由并不合理，“汽车的启停电池和两轮电动车使用的都是铅酸电池，同样会面临污染和回收管理问题，为何单单对低速电动车加以限制，可见，政府比较恰当的做法不应是限制而是加强管理。”

付于武也认为，铅酸电池在一段时间内可以使用，低速电动车的特点是速度低、成本低，而铅酸电池刚好可以满足市场需求，与之相对应的是，现阶段锂电池的价格相对较高，不符合广大民众的根本需求，从实际出发，给出一定的过渡时间是最好的选择。

短评：

政府的责任应该是在尊重市场的情况下规范产业发展，技术路线的选择应该交给企业和市场，毕竟过多的干预技术路线很可能会扼杀创新，由此带来的不良影响可能更加严重。