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几天前网络上疯传乔治巴顿被起亚K3撞废，一时间网络上各种传闻盛嚣尘上。

乔治巴顿这么不耐撞能不能防弹？价格高昂且外观高大威猛、硬朗的乔治巴顿，怎么会被起亚K3撞成这样？很多人会说乔治巴顿也太不结实了，两辆车悬殊太大了，不管是价格还是体型，完全就不是一个级别的车型。

事实是乔治巴顿先撞上了护栏，然后猛打方向盘，接着撞上了正常行驶的起亚K3，而且小编想向大家阐述一个误解，其实车身的安全性主要是取决于车身的整体结构，并非体型大，车身重，铁皮厚度等等。

既然讲到安全性，这个话题就经常被争论——钢板厚等不等于安全？也许有人就会说，车身钢板再厚点，连外部都不会变形了，体型大、车身重更稳定不易翻车，保护能力不是更强么？但要知道，车辆发生碰撞时，硬碰硬只会让车内的反馈力度会更强，车内的驾乘人员受到冲击力更大，生存几率就会降低，而此时就需要缓冲一些冲击力，让内部的冲击力减少，把第一时间受到的冲击力分散到车身额结构各部分承受，减弱冲击力。而且现在车辆越造越轻，外部钢板自然就没以前的车辆厚，就代表了现在车辆都不安全了？但事实证明，各种的碰撞测试中，明显现在的汽车安全性更高。

而如今提升安全性除了在用材上的升级，车身结构的升级所带来的安全性的提升是其它因素无法比拟的。而每辆车的车身结构都不一样，什么样的车身结构安全性较高呢？

丰田RAV4——轻量化、高刚度

丰田RAV4轻量化、高刚性的车身结构能够提高燃油经济性，冲撞安全性和操控稳定性。车身重要部位使用了980Mpa的超高张力钢板，在大量增加高张力钢板的使用外，丰田还在许多细节进行强化。例如悬架稳定杆支架一体化、增加前后车门开口周围焊点数量等，以提高车身刚性，并采用了能够降低各类碰撞伤害的能量吸收车体结构。

丰田RAV4车身重要部位采用了980Mpa超高张力钢板，中柱加强件采用了特制的冲压材料

提高了悬架周围的刚性：①前悬架稳定杆支架一体化。②扩大了后悬架上支架的形状，并提升了钢板刚性。[270 Mpa→440 Mpa]

增加了前后车门开口周围的点焊数量，提升了横摆响应性、转向灵敏性以及后轮抓地感，确保了操控稳定性。

别克昂科威——四横八纵的一体化车身

别克昂科威通过优化的四纵八横的一体化车身结构，大量的使用高强度的钢材，占了整个车身结构的75%，超高强度的钢材达到13%，让整个车身结构有很强的刚性，使用热成型工艺让车室的框架结构各部位一次性连接，形成一体式，使得车室的结构强度进一步加强，前后全铝材质B型闭口结构防撞梁，当然，在容易受到撞击的部位也采用了吸能的设计，减少撞击力。

三菱欧蓝德——“RISE”车身安全设计

欧蓝德采用的是三菱的“RISE”车身安全设计，用了大量的超高强度的钢材，虽然在设计上和很多日系车的车身结构相似，但是在车身前和车身后加强了撞击力吸收的结构。在容易受到撞击的地方采用不断碎裂的方式来吸收撞击力，再将撞击力分散到各个方向，而车室则为超高强性的设计，减少车室部分变形的几率，减低车内人员受到更大伤害的几率。

大众途观L——激光焊接一体成型车身

大众途观L运用激光焊接技术，主要用在车身框架的焊接，让各部位之间的结合面积减少，也能让结合面更加精细，使其整个车身结构一体成型。发动机舱部分使用高强度钢板，刚性提高的同时也让其有碰撞吸能的能力，车身B柱记忆车顶门框使用更高强度的热成型钢材，更大的保证了车室的结构强度。并且采用双强度的B柱设计，使得上下部位的刚性强度不相同，进一步增加了车身的强度。

在列举的四款畅销车型中，有德系，日系，美系，他们都自己的车身设计技术，但不难发现，这些安全设计和安全技术都是围绕着车身结构，而不是包住车辆的那一块块钢板，通过强化车身结构，最终达到保证车内人员的生存几率的目的，并且，不管是德系，日系，美系，都是利用吸能，将冲击力分散，并且强化车身结构，让车内人员所受到的撞击力减少。而这也是为什么如今厂家在宣传的时候并不强调车身的钢板有多厚，而更多的是强调车身结构和车身设计，也会以车身结构作为安全性亮点来宣传。