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临近年终，回顾今年等中国车市，似乎是平稳地走过了“缓增长”的一年。中国政府对新能源汽车的极大支持力度，让各大车企或转变或加速自身在华的发展步伐，而“双积分”政策的横空出世，更给原本增长放缓的中国车市埋下了伏笔。在传统汽车企业依然还在为销量增长博弈的大格局，涌现了许多新事物，亦暗藏着机会和挑战。

只不过，推广了数年的新能源汽车短时间内仍然难以撼动传统市场的地位，根据国家信息中心副主任徐长明在第五届中韩汽车产业发展研讨会作出的表述：“我认为，我国汽车市场总规模还将在现有的基础上再增长50%，可达到4200万辆。这是基于保有量和销售量计算出来的。”

此次广州车展主题“新科技新生活”，预示着来年的汽车行业，新科技将成为各自领域的争夺热点。事实上，随着智能互联技术的普及，汽车也逐渐升级为移动智能互联终端产品。

因此，在此形势下，产品依然还是车企回应市场最好的“武器”，各家车企都努力用新产品、新的营销思路刷新行业标准，为即将到来的“新时代”铺路。

自主的绝招

在刚过去的“银十”里，自主品牌销量表现亮眼，除了得益于前几年在SUV市场的提前发力之外，自主品牌近几年在新技术领域的探索和沉淀也是其能够获得持续增长的关键。

其中，逐渐消化吸收购入沃尔沃所获得的技术之后，吉利汽车终于有望问鼎自主品牌第一的宝座。根据吉利汽车最新公布的销量数据显示：吉利汽车10月份销量达到了12.5万辆，其中6款车型月销过万，1-10月累计销量达到了95.2万辆。相比长城汽车10月里10.8万辆，1-10月累计81.3万辆的销量成绩，只要在最后的2个月冲刺阶段不出意外，稳定发挥，吉利获得今年自主品牌销量第一的称号，几乎是板上钉钉。

同时，吉利今年推出的领克品牌，也即将开始发力市场。根据吉利汽车自身的规划，领克将于2018-2019年推出14个新车款，当中8个属吉利品牌，另外6个则属领克品牌。

吉利汽车能够崛起的一个重要原因，就是对沃尔沃技术的消化和吸收。例如原本属于沃尔沃独到的空气净化系统，如今在10万元级别的吉利帝豪GS身上就已经配备，但就这个配置，目前主流合资品牌当中的价格高一档次的产品仍尚未搭载。

另外，此前首次实现双百突破的长安汽车，虽然今年出现了一定程度的下滑，但是销量依然还在自主前三位置。今年长安汽车更提出了“2025年全面停售传统燃油车”的战略目标，誓要向新能源转型。

在传统燃油机已经接近极限的当下，将技术研发转向新能源领域、为下阶段的博弈提早铺垫，是大多数自主品牌的共识。

凭借SUV获得飞速发展的长城汽车，在新能源领域落后不少。目前其新能源产品仅有一款，销量也仅为两位数，即使没有《积分并行办法》，原来的《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》（工业部2013年15号公告）和2014年10月14日公布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》都将对长城带来合规性以及对高油耗车停产的风险。

因此，长城汽车在发展高端品牌WEY之余，也开始了与新能源汽车企业的合资合作，此举短时间内能够解燃眉之急，但是长城汽车对于未来的积淀相对竞品显然是不够充分的。

合资的蓄力

不出意外的话，大众汽车今年依然会是中国乘用车企业当中销量领军品牌。中国市场挽救大众汽车的说法，已经得到全世界的认同，无论是大众集团还是旗下的大众以及其他子品牌，都将中国市场视为最重要市场之一。同样，在中国市场也将受到双积分政策的影响，这应该是大众汽车为什么选择江淮成为第三家新能源合资伙伴的重要原因，大众汽车也是国内汽车合资领域第一个组建第三家合资企业的品牌，此举标志着大众汽车对中国市场的更为倚重。

与此同时，缓过神来的大众汽车今年陆续投放了数款SUV产品来发力中国市场，而明年也将迎来全新系列的SUV新品，可谓是大众SUV的集中爆发年份。大众补齐这一块短板的目标，自然是为了抢占更多的市场份额，投中国消费者所好。

大众汽车的老对手、逐渐复苏的丰田汽车也将在广州车展迎来重大时刻。在推广混动成效初见之余，丰田汽车将迎来旗下全新产品体系的变革，TNGA全球化平台构架的推出，将意味着丰田汽车在华走上全面突击的新阶段，打破以为保守的战略姿态。

此次丰田率先推出最重要的B级车凯美瑞和CH-R，然后旗下全系产品将在未来2年时间里陆续换代。这也将为此前大众和通用两强象征的局面带来更多的变化，当然，对于消费者而言则是好事。

一直稳扎稳打的通用汽车，入华已经20余载。如今的上汽通用正凭借强大的体系力以及智能网联技术主导着变革。今年通用汽车将主打黑科技的智能驱动、智能互联和智能安全科技等技术，在传统的发动机、变速箱和底盘技术的基础上，提升通用旗下智能科技的配置，为未来移动出行提供更加安全、节能、高效和更好的用户体验。

“双积分”仍留下巨大缺口

对于传统燃油车企业而言，今年推出的双积分政策，无论对自主品牌还是合资品牌都是约束。

简单来说，该政策主要针对中国境内传统能源乘用车年产量或者进口量超过5万辆的乘用车企，需要按照比例获得新能源汽车积分。2018年至2020年，新能源汽车积分比例要求从8%、10%、12%阶梯形上升，也就是说传统车企必须生产销售符合规定的纯电动车、插电混动车型来获得积分。每年的积分不得进行转结、交易，配额必须在一年内完成，对于积分未达标者，工信部将会暂停其高油耗产品的生产、申报。

按照今年1-10月传统乘用车的产量18554236辆来说，当双积分实行后，新能源汽车产量大约需要达到92万辆才能符合，而目前1-10月份新能源乘用车销量累计仅为39.3万辆，离92万辆的目标差距巨大。因此，明年双积分政策一旦落实，对于新能源市场将会带来巨大的刺激。

正是双积分政策的推出，令各界的目光真正汇集到了新能源产品领域，并积极寻求一种解决方案，如此一来也给一些其他的自主品牌和合资品牌以生存发展的思考，例如促成了福特与众泰、宝马与长城之间的合作。

目前国内几大汽车集团包括一汽、东风、上汽等早已在动力电池领域布局，与优秀电池企业的形成强强联合，与此同时，奥迪、奔驰、宝马等豪华品牌也纷纷在华自建电池企业，以缩短供应链周期、实现产品快速的电气化。

“双积分”政策的颁布，迫使众多车企对新能源汽车市场的态度从原本的暧昧转为正视，留给他们的准备时间只有明年一年时间，相信在今年的广州车展上，能够看到更多新能源领域的新品和新技术的展现，而在这个领域，中国的自主品牌是具备一定优势的。