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原标题:布局下一个五年，为什么电动车会被大众中国和东风日产同时选中？｜仕荐

本文是驾仕派的原创文章，来自撰稿人刘学晓。

2017年的广州车展几乎是这么多年以来最无比沉闷的一次，车企们在广州车展上表现出的战略布局似乎少之又少——尤其是外资车企，本田两家合资企业并没有什么动作，丰田则还是停留在TNGA上面，通用尝试重塑雪佛兰品牌气质，现代只是把车价卖的越来越低。原因并不难理解，一方面在于传统动力车型能够带给消费者的热情不断降低；另一方面是伴随这十年中国车市的高速发展，中国市场和全球发达市场几乎完全同步，外资车企也已经打完了“手里的牌”。这也让大部分车企们只需要保持“按部就班”的推进——换代、上新、本地化、降价——就可以完成销量目标和利润增长。

正如暴风雨来临之前最后的平静，在这个乏善可陈的周期，我们更是无比清醒的意识到，2017年的中国车市相比往年，更无比的接近车市变革的前沿。我们看到了无数新创企业准备用电动车切入市场，还有一些自主车企开始“互联网思维”蚕食外资品牌的份额，局部市场已经开始发生变革。

“是什么在改变中国市场”，大众中国总裁兼CEO海兹曼在2017年大众中国媒体沟通会上提出了这个问题，而大众中国给出的答案是“SUV、电动化、互联化”。另一家合资巨头东风日产则是发布了i-动力计划，提出会在中国市场导入更多的动力总成，表示最快明年就会导入EV车型。可以说，大众中国和东风日产这两家已经明确打算在中国电动车领域投下最大的赌注，动力总成从传统内燃机向电气化过渡，这也被视作下一个五年的决胜之举。

判断：未来五年SUV不如电动车

SUV在中国市场的热销导致了市场格局的改变——大众和通用的合资车企虽然依旧占据销量之巅，但是东风日产已经凭借其强大的SUV阵营实现销量过百万，而两家自主车企——吉利、长城——更是依靠SUV车型的密集投放也成功晋级百万辆车企。后面还跟着众多车企，无论是合资车企还是自主车企，即便是新创车企，都把SUV当成了市场的“灵药”。

可是，你要问未来三到五年，中国市场的核心销售车型是什么？毫无疑问，还是SUV。但是你要问未来的增长空间在SUV车型上吗，答案显然是否定的。

已经变成红海SUV市场是车企未来五年发展的主旋律、是核心市场，但已经绝非优势市场。一个简单的例子就是，大众将在2020年之前推出10款SUV——仅仅是2018年就会有四款，还不包括斯柯达和奥迪，这种情况下谁能和大众集团拼抢呢？所以除了像东风日产这样早期完成全线SUV布局的车企占据了优先份额可能可以抵抗之外，后发品牌的SUV都很难再攥取到更多的利润。

市场的未来在哪里？中国和美国似乎已经很明确的选定了电动化路线，而欧洲市场也逐步切换到电动车路线上来。换句话说，电动化是当前所有全球车企一致认同的目标——即便古板如丰田也开始组建小组来研究电动车市场的前景。进入电动车时代意味着现在所有的保有车辆都可以重新再销售一次，从这一点看电动车显然比SUV更有前景。

正因如此，大众中国在广州车展上公布的计划不可谓不激进：一方面打造MEB平台着手在三年内导入纯电动SUV，另一方面则是联手江淮打造新的电动车品牌。大众雄心勃勃的表示，在未来7到8年的时间，大众中国将在电动出行领域投资100亿欧元，推出近40款国产新能源汽车，在2020年之前会在现有车型上导入10款新能源车型，随后会以全新电动车家族I.D.为核心。大众中国预计到2020年和2025年，分别计划实现40万辆和150万辆的销售目标。

相比之下，东风日产并没有高调的目标，而是更多的是开始着手实际导入。得益于日产-雷诺联盟在EV车型上的布局，东风日产在广州车展发布的i-动力计划显然不仅仅是一个务虚的计划，而更像是一种宣言。在广州车展上，东风日产拿出了刚刚在日本市场发布两个月的全新纯电动车型聆风作为演示，宣布将在明年导入日产EV技术车型、向中国市场推出本土化电动车型。至此，东风日产将成为率先导入纯电动车技术的合资车企之一，这一时间节点早过大众、福特、通用等车企两到三年。

此外，东风日产并未过多透露他们新能源市场有着详细的五年规划，但表示其在2022年计划有15%的销量来自于新能源车。这无疑对于东风日产而言是一个很值得投入的事情。

在我们看来，大众中国和东风日产合计接近六百万辆的年销售规模，在中国乘用车市场中占到了四分之一以上，这两家足以对于电动车在中国市场的推进起决定性作用。实际上，福特和通用等欧美企业对于电动路线也是有充分意识的，比如福特选择延续大众的路线，和众泰联手打造合资自主品牌的电动车，而福特品牌则将在五年之内推出纯电动小型SUV。通用方面则拥有足够的技术储备，根据最新发布的电动战略，通用将在2021年推出覆盖三个品牌的纯电动平台，并且会以纯电动SUV为主。

研读：从纯电动车开始导入 东风日产的非一般思考

虽然大众中国和东风日产都选择电动车路线，但是对于两家车企的电动技术思路却并不一样。究其原因，大众在中国市场快速进行电动车布局的推动力在于日趋严格的平均油耗压力，因此借助模块化架构和“多金”的优势来迅速完成布局。

但有意思的是，根据东风日产发布的i-动力计划，东风日产动力路线是和大部分合资车企路径不同——东风日产将在2018年发布纯电动车型，而后导入包括可变压缩比涡轮增压技术等高效先进的燃油动力技术、考虑“积极推进导入包括e-POWER技术在内的新一代智能动力系统”。

事实上，我们认为东风日产这种看似“逆向导入”的思路是最符合日产在中国市场的技术储备和日产对未来汽车技术畅想。长期来看，如果EV技术是汽车动力演进的方向，那么越早发展EV技术就能够拥有越多的技术积累和研发经验，这对于日产在电动车时代树立技术标签有着先发优势。在这一思路下，东风日产并没有必要延续“传统燃油-HEV-PHEV-EV”的路径，应该直接一步转换到EV路线，采用传统内燃机总成和EV并行发展，然后根据市场情况导入e-POWER混合动力技术。e-POWER本身是基于电动车技术的增程型混合动力技术，其技术原理是以电机驱动为主，高热效率的小排量涡轮增压发动机作为充电动力，这项技术可以看做是对EV技术和传统燃油动力的一种整合。即便最终发展到燃料电池技术，电机和电池技术也依旧是核心竞争力。

另一方面，东风日产认为电动车技术路线也是“日产智行科技Nissan Intelligent Mobility”的技术基础。所谓智能化绝不是单单增加一个能够互联的车载主机，更为关键的一点是在于汽车能够实现更大程度的“自动操作”。东风日产在i-动力计划中提出，电动技术的优势不仅仅只是可以带来零排放、环保经济，也可以带来更富激情的驾驶体验——这里面的激情包含了加速感，也同样包括更为便捷安全的驾驶体验。

“未来两到三年，东风日产将导入日产的e-Pedal电子踏板技术。”东风日产高层举例说，这项技术可以减少90%的踏板动作。而诸如ProPILOT、ProPILOT Park等技术都可以依托于日产智行科技来实现。所以，东风日产决定以电动技术为主导方向发展智能动力总成是有着深度的前瞻思考，而并不单单是为了燃油限值而作出的应对。

驾仕总结：

当然，更为重要、也是很多人少有意识到的一点是，东风日产应该是国内唯一一家实现过纯电动车实际运营的合资车企，这也是为什么东风日产能够在明年就推出量产版纯电动车的原因。

早在2010年东风日产就曾经探讨过日产聆风的国产化意义，直到2014年启辰基于初代聆风推出了国产化的启辰晨风，在广州、大连、北京等区域市场做了运营积累。正是得益于在启辰晨风上的尝试，让东风日产明白了中国市场对于电动车的真实需求——中国纯电动车的大规模推广和购买成本有着极大相关性，雷诺-日产-三菱联盟主席卡洛斯•戈恩就曾暗示东风日产在中国推出低成本EV的必要性。

值得一提的是，东风日产的i-动力本身也涵盖了更多的先进动力技术，率先打破了合资车企挤牙膏式的技术革新，直接让中国汽车市场的新能源技术和智能化达到全球一流水平,这一举动在中国市场具有标志性意义。原来合资车企导入先进动力总成技术要考虑早先的投资规模、对技术升级的意愿不大，可是在电动时代导入全球最新的技术则没有任何的湮没成本，越新意味着越高效。所以东风日产在2018年推出搭载日产EV技术的纯电动车型之后，具有日产最先进科技的聆风车型也会在未来适时导入，因为从驱动技术层面来说，它们并没有什么代差。

此外，在严苛的燃油排放限值下，东风日产早一步出发意味着给传统燃油车减压越大。我们反复强调2018年这个量产化时间节点的重要意义，因为从2019年开始双积分政策就要考核，2019年~2020年分别是10%和12%，这意味着在2020年的积分需求相当旺盛——据相关媒体测算大概2020年需要200万辆新能源车来抵扣积分，那么只有越早投入新能源技术才能平衡今后的燃油限值。

在变革大潮下，合资车企的优势也不再是永远，自主品牌实现新能源弯道超车的可能性越来越大，合资车企只有越早起身才能避免“诺基亚式的命运”，也有更充裕的时间建立领先的电动技术标签。对于中国这样一个两千万辆级市场而言，被挤出中国市场就意味着退出全球市场的发展。所以，大众中国和东风日产不约而同的选择电动技术路线作为演进方向，不是单纯的在中国保持足够的销售份额又或者是满足政策需求，更重要的是保证自己不会在下一代技术竞争中被淘汰。同时，对于东风日产这样已经成长为百万级规模的合资车企来说，突破下一个百万辆规模的方式一定不再推出更多的传统动力车型，要追赶前面的第一阵营同样需要弯道超车——按照早先东风日产公布的中期事业计划，东风日产的愿景是2022年做到中国合资品牌前三名，现在它位于第四位。