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恐怕没有人会质疑，新能源汽车正成为中国汽车行业里一颗冉冉升起的新星。

无论是新能源补贴、双积分制、开放外商独资准入等政策支持，还是各大车展上展出占比逐渐提升且独领风骚的新能源车型，抑或众多造车新势力纷纷以新能源汽车为切入点，以及今年前10个月，新能源汽车产销同比增长均超过45%，分别达到51.7万量和49万辆等信息，都在昭示着新能源市场的欣欣向荣。

不过在这一片繁荣的背后，我国的新能源市场却过得有些矛盾，让那些再佛系的车企，也得因此憋出内伤。

你问什么是佛系车企，是企业上下都信佛的那种吗？当然不是，佛系是平常心，是不以物喜不以己悲，是不对结果表现出失望或期望，但其实一直在尝试的状态。

激烈的市场竞争带来的坎坷与挫折，已让不少车企养成了逆来顺受的习惯，遇上再大的风浪，也能淡然处之，然而在新能源市场发展中产生的这些矛盾，则着实令人无所适从，甚至憋出内伤。

补贴虽好，可乘用车却仅拿到总额的3%

从2010年开始，政府补贴便以降低企业生产、消费者购买成本的方式，推动着新能源车市场的发展。可以说，初衷是极好的，也取得了一定的成果，如今新能源车市场的繁荣就离不开各级政府的补贴政策。

然而在实际推行中，该补贴政策却遭遇了许多问题，“骗补”是值得重视的一方面，“乘用车补贴额度严重偏低”则是不容忽视的另一大方面。

2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）公示信息显示，第二批补贴的167.6亿元中，162亿元是客车补贴，而乘用车补贴为5亿元，仅占补贴总额的3%。

会产生这种现象的原因很好解释，为堵住“骗补”漏洞，目前非私人用户购买的新能源汽车，累计行驶里程超过3万公里才能领取国家补贴，公交线路客车由于每天跑的多，因此具有抢补贴优势。

当然，单位购买的新能源乘用车，其利用率也不可能类似公交车的效率，目前来看3万公里需要时间太长，如果今年乘用车企业拿不到这批补贴，就要等到18年拿16年的补贴了。这不仅不利于财政补贴的公平性，也因为资金成本过高，极大地制约了新能源车企对新能源乘用车的研发、生产和推广。 

毕竟在世界范围内，发展覆盖面更广的新能源乘用车才是共同趋势，中国汽车产业要想依靠新能源汽车实现突破，就必须强化新能源乘用车的发展，让其能够顺利地得到适当的补贴，才能进一步推动我国新能源汽车快速发展。

新能源车还不足以替代燃油车

由于现阶段消费者对于新能源车的接受度仍然不高，加上高阶新能源车在价格上，还未具有与燃油车竞争的优势，因此在补贴后，价格与同阶级燃油车相当的10万元人民币以下的微小型车款，普遍成为众多车企的投入方向。

同时，由于一线城市的限牌、限行等问题，更加大了消费者对微小型新能源车的需求，使得该级别新能源车销量占比较高，以A00级电动车为例，其销量就呈倍速增长态势，由去年10月的11,036辆，迅速增长至如今11月的46,948辆，市场份额由39%升至目前的71%。

换句话说，对于大多数消费者而言，目前的新能源汽车仅能满足城市代步需求，还不足以成为传统燃油车的替代品，它们顶多是互补品的关系。因为哪怕中国的传统燃油车起步再晚，也要早于新能源汽车，成熟技术与规模效应带来的性价比优势，是新能源汽车所无法比拟的。

当然，更值得关注的一点是，新能源汽车也变得“一牌难求”了，这将从侧面影响新能源汽车仍无法取代传统燃油车的现状。

数据显示，目前北京市累计收到个人示范应用新能源小客车配置指标申请和确认延期的共120376个，如果全部通过审核，预计将有超过12万人排队轮候配置。按照目前的“排队规则”，明年的新能源指标已被提前“透支”，部分申请者需等到2019年才能拿到指标。这在一定程度上，将导致北京新能源汽车发展无法跟上市场走势。

其实不仅是北京，在其他汽车限购城市，同样对新能源车有着不同标准的控制。例如深圳，每年汽车的增量指标以一年为一个配置周期，每个周期的配置额度为10万个，其中以摇号方式配置的电动汽车增量指标为2万个。可以说，严格控制的牌照指标，已然给还未腾飞新能源汽车套上了枷锁，你说憋屈不憋屈。

上不了牌可以等，但补贴加速退坡可不等你

新能源市场的另一个矛盾之处，便是补贴退坡的加速。政府补贴固然不是长久之计，为推动技术进步，其有序退坡是必然的。不过近日网上流传出的补贴新案，却对退坡处理得有些操之过急。

首先，门槛提高，可以享受补贴的门槛由续航里程大于100公里提升至150公里；

其次，补贴标准细化，根据电动乘用车续航里程不同，由现行的分三档进行补贴，调整为分五档；

最后，鼓励续航里程长、电池能效高的产品，续航里程在150-200公里的新能源汽车补贴下调44%，而续航里程大于300公里和400公里的新能源汽车不但不退坡，反而分别提升至4.5万和5万元。

从上述调整不难看出，政府对新能源汽车的发展提出了更明确细致的要求，并非一味的下调退坡，这将加速产品和企业的优胜劣汰，促进新能源汽车技术提升，符合国家优化产能、供给侧改革的大方向，这是好事。

不过原订于2019～2020年的40%退场幅度(以2016年为基础)，却将提前至2018年实现，

这不仅将使各车企先前依据市场条件作出的销售计划全被打乱，更全面来看，也可能打击到初步形成的新能源车产业。

首先，对于消费者而言，成本方为购车的主要考虑因素，一旦加速退场将使新车销量于短时间内快速攀升（自从传出补贴加速退场后，中国新能源车10、11月优异的销量表现便可印证），这无异于过度透支未来购买力，也将进一步对车企2019、2020年的生产计划带来影响。

与此同时，部份地区为避免打击发展初成的新能源车产业，采用了按量补贴政策，即单一车企销量超过补贴限值时即进行退坡，对于监管机构而言，单一车企销量不易判断，也就衍生出骗补空间，可能造成骗补事件重蹈覆辙，继而继续打击整个产业。

此外，退坡后是否有相关配套政策跟上，以避免先前的补贴政策缺乏延续性，亦是目前车企与消费者共同关注的重点。好不容易有些起色的新能源市场，可不能被退坡加速锤的一蹶不振。

结语：

对于在政策导向下发展起来的新能源汽车来说，政策的前瞻性、完整性、连续性与强有力的执行十分重要，试错、走弯路不可避免，但朝令夕改并不能带来政府、企业与消费者三赢的局面，只有谨慎、谨慎、再谨慎的思考与求证，才能避免瞻前不顾后的现象发生，毕竟新能源汽车的路还长着呢，别着急。