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原标题:郭孔辉：院士眼中的汽车产业战略

本期对话嘉宾：中国工程院院士郭孔辉

郭院士是我的老朋友，他是我国汽车行业的第一位院士，是汽车行业公认的技术权威。但是，他对汽车产业的思考却超出了纯技术的范畴，深入到体制、战略、文化等宏观层面。尤为可贵的是，郭院士不仅眼光敏锐，而且敢言、直言，保持了中国知识分子特有的坦率和真诚。在这次于湖南大学举办的中国汽车创新论坛上，忙得不亦乐乎、一直殚精竭虑为中国汽车的创新问题鼓与呼的他，不仅发表演讲、主持论坛，还在晚上休息时间与我进行了一番长谈，令我十分感动，也获益匪浅。

——题 记

“应急发展”不是战略

李庆文：这些年中国汽车产业发展很快，但与此同时，社会各界也反映出这样那样的问题。汽车产业发展越来越快，问题也暴露得越来越尖锐、越突出。我觉得总体来说还是战略方面的问题。前几期关于战略的讨论中，有的观点认为中国汽车没有战略；有的说战略不清晰、不突出；还有的认为，中国从来不缺乏明确的战略和规划而是执行不力。你怎么看这个问题？

郭孔辉：我觉得，在过去很长一段时间里中国汽车产业没有战略，更多的是应急解决问题。1953 年要制造出交通运输工具，所以就造汽车；20 世纪五六十年代打仗需要军车，所以就有了当时的二汽、陕汽。需要卡车就造卡车，需要军车就造军车，这算是战略吗？之前讨论提到的把汽车作为支柱产业可以算是战略，但我认为缺乏系统性，且目标不明确。为了实现目标要走什么样的道路、采取什么样的措施也不清晰，这不算战略。

李庆文：战略应是对长期发展起作用的行动纲领、思想、目标、规划等，战略应具备这样几个基本特征，即长期性、系统性、整体性。

郭孔辉：首先要有一个比较远大的目标，明确到什么时间达到什么水平。其次要有一个较长时间的规划，要清楚达到这个目标从长期来看应该怎么走。我想这才算是战略。

从上到下缺乏战略指导思想

李庆文：汽车行业十分有必要讨论战略的问题。我与你在创新论坛上表达的想法产生了共鸣，我们应该认真反思一下，从1953 年至今我们在战略上有哪些成功和不足的地方。

郭孔辉：在“中国汽车工业 50 周年庆典”的时候，很多人讲的都是成绩，几乎没有什么缺点。称汽车工业这 50 年“可歌可泣”，这一点我表示赞同。但同时也认为，这 50 年有取得成绩的一面，也有很多不足。我们必须正视问题，只有这样才知道今后的路该怎么走。

于是，在那之后我就提出了中国汽车工业分为“两个阶段”的观点。第一个阶段是改革开放以前，那时“三十年一贯制”，基本没有什么进步。第二个阶段是改革开放之后，开始大搞引进、合资。最初通过引进消化，还是有一点战略的味道，还是解决了一些发展问题的。可是后来只是引进不消化，更不要说考虑要不要有竞争力、要不要自主研发的问题了。

正是因为没有自主发展的思想，中国汽车产业发展就陷入了“两个怪圈”。一个怪圈是“引进—落后—再引进—再落后”，另一个怪圈是“缺乏自主能力—依赖合资外方—更缺乏自主能力—更依赖合资外方”，两个怪圈让我们的民族汽车工业陷入恶性循环。

最近几年，我们可喜地看到奇瑞、吉利等企业逐渐发展起来，这可以算是中国汽车产业发展进入了第三阶段。

李庆文：“引进、吸收”没有错，但是错在我们这条路走得时间太漫长了，没有及时发现问题并调整当时的战略，自主创新没有很快地提出来。合资不要紧，但为什么要永远走下去呢？

郭孔辉：目前的情况是，从中央到地方再到企业，都缺乏一种战略精神和指导思想。日本在进行合资时，日本政府规定必须遵循三个原则。第一，外方的股比不超过25%；第二，目的不是为了赚钱，而是为了学习外方的技术和管理；第三，要一边引进外资，一边自主开发。这样一来，由于其大多数的合资外方赚不到钱，往往到最后就把股份卖掉了，而这时日方已经具备了自主研发能力。中国在引进外资过程中，就没有这样的战略指导思想，我们从一开始就没有想到未来的自主发展。

不能只为外资“打工”

李庆文：我一直在想，汽车产业发展这么快，究竟是什么起了作用，是谁的功劳？我的忧虑是，在快速的发展中如果战略不清晰，一旦遇到风波或是重大冲击，将很难抵挡住。很有可能造成汽车产业虚大，经不住风雨。还有一个忧虑就是会延缓我们成为世界汽车强国的步伐。

郭孔辉：我同意你的观点。汽车界一直在争论，争论的原因就是，我们当时已经意识到这么发展不行，但也有些人在当时觉得这没有什么不好。

当时，我们与美国共同研讨关于 21 世纪要不要发展私人轿车的问题，很多人认为不需要发展。之后，我们做了深入调查，发现很多国家都是通过发展私人轿车来带动国内经济。那么我们国家呢？我们的普通百姓为什么不能开上汽车呢？经济发展到一定阶段之后，就会有这种需要，而且汽车产业带动面这么宽，对国民经济是非常有利的。

此外，在讨论要不要发展民族轿车工业时，很多人觉得这种“民族情结”没有必要。当时理论界的很多人认为，经济全球化时代没有所谓的民族工业，应该是全球工业。在全球化时代，资本的跨国流动应是一种常态。于是有人说“不求所有，但求所在”，只要是在中国的就是中国汽车工业。所以有段时间，引进外资成为最大的任务，引进资金的多少也成为评价地方官员政绩的一个重要指标。

因此，对于我们提出要发展民族汽车工业，当时主要有两种观点站出来反驳。一种观点是：“没必要有自己的汽车工业，人家帮我们开发不是很好吗？”另一种观点是：“我们不可能搞自主研发，只有可能成为制造大国”。这两种观点我都反对，并坚持认为：“不能只为外资打工，替人家赚钱。”

李庆文：我想这主要是因为，一些人受当时国际上流行的经济学、政治学理论的影响，认为国家之间的界限已经模糊，民族已经淡化，不用太强调国家的实力，尤其是看到欧盟，认为各国都可以是共同体了。但事实上，我认为他们并没有学到国外主流经济学的精髓。欧美主流政治学和经济学理论并不是我们所传播的那样，他们实际是主张国家实力的，甚至还有军事装备等“硬权力”和文化等“软权力”的问题。所以，从这几年的实践来看，某些人的想法太天真了。

只要战略对，就算有一万个问题，都能把它消化掉

李庆文：我特别赞同你“在不断的争论过程中才有发展，没有争论就没有今天中国汽车产业发展的行动和局面”的观点。

正如你所说的，我们没有及时调整战略。合资的时候没有想过合资只是一种手段，没有想过以后可以“自己干”。因为谁也不敢想象，中国日后能够成长为汽车制造大国，进而成为汽车强国。

郭孔辉：我从来都不认为中国汽车工业发展不起来。我是搞技术的，知道难在什么地方，知道为什么搞不成。其实，我们的问题不是技术问题、能力问题，而关键在于“上面”想不想的问题。

李庆文：在我接触的人群中，我感到从事工程技术的人员在多数情况下是主张自主开发的，而且有些人一以贯之。

郭孔辉：不搞技术的人往往容易对技术“发毛”，不认为中国也可以搞自主研发。杨振宁曾说过：“我最主要的成就就是告诉别人，中国人不比外国人差。”我也一直有这种心情，在搞技术出身的人看来，外国的技术不是那么高不可攀，比如我们的“轮胎建模”，美国承认我们的技术是世界最好的。所以只要方向正确，有明确的战略，我们就完全有能力将汽车产业发展好。

事实表明，如果把很多任务细分，中国就能做得比外国好。虽然整体做不了那么强，但能把局部做成世界一流。汽车是“零件以万计、产量以百万计、保有量以亿计”的产品，很复杂。说句玩笑话，中国有十三亿人口，只要我们把复杂的问题分一分，就算有一万个问题，都能把它消化掉。

品牌战略应放在首位，要发展首先为企业松绑

李庆文：现在有四个关于战略目标的说法：一是打造世界型的跨国汽车公司；二是在新能源汽车的研发上与世界基本同步，并争取处在世界前列；三是大力发展节能汽车，造出世界上最节能、环保、实用的汽车；四是形成若干具有国际影响力的自主品牌。你怎么看？

郭孔辉：我最认同最后一个战略。必须要先有自己的品牌，在性能、价格上有了竞争力，然后才能走出国门，到国外去打拼。另外，树立品牌和打造跨国公司是战略问题，而新能源和节能汽车更多的是技术问题。

李庆文：你觉得哪家汽车企业能率先成为具有国际知名度的跨国企业，成为有影响力的品牌？

郭孔辉：我比较赞成李书福的观点，估计会在民企中产生。我认为中国汽车产业的活力在民间，而国企的体制在短时期内很难改变，不像民企的反应那么快。一位从国企流向民企的管理人员说，在国企中要不断地去说服领导做事情，而且说服一个领导还不够，这让人心里很没底。在民企中只要使劲干就行，而在国企要使劲干反倒容易产生矛盾。

李庆文：国企改革发展到今天，一个遗憾就是体制改革不彻底。如果国企的领导人没有责任心、动力不强，很容易垮下去。还有一个最大的问题就是，国有企业太容易换老板，上级领导一个命令批下来，老总说换就换。企业老总的波动对一家企业来讲影响相当大，而民企不存在这个问题。

郭孔辉：现在一些民企和一些类似“集体”民企的股份制企业都发展得很好。像奇瑞、江淮都可能成为比较好的企业，当然他们现在还在改革之中，还不是很彻底，将来如果更彻底的话，也能跟民企一样灵活。

李庆文：新兴企业的体制、机制比较新，创新能力比较强。