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由于政府政策的影响逐渐深化、众多车企纷纷开始发力新能源以及消费者对新能源汽车的接受度日益提高等原因，2017年的新能源汽车市场，呈现出一片繁荣的景象，根据乘联会数据显示，11月新能源车销量达到7万，环比10月增长8%，实现了17年连续的月度10连涨；1-11月份累计销售60.9万辆，同比增长51.4%，全年销售量有望超过70万辆。

不过在这蒸蒸日上的背后，新能源汽车尤其是纯电动车，却面临着补贴不到位、续航历程少等诸多问题，不断地制约其进一步发展。今天，容客观再次集结众多行业大咖，一起就“电动汽车，桎梏何解？”展开更加深入的探讨，来看看他们都有哪些独到的见解吧！

本期邀请嘉宾：

知乎大V 王洪浩

大家车言论 颜宇鹏

华山论剑V、汽车女记者 黄少华

SUV大百科 云鹏

汽车葫芦圈 张克环

不二车 吴才刚

汽车有文化 周海滨

道哥说车 田磊

禁售燃油车进入倒计时？

云度新能源总经理刘心文做了一个大胆的预测——中国全面禁售燃油汽车会是在2040年左右，甚至会更早。前不久，我国的两个自主品牌，长安、北汽也相继交出“时间表”，宣布到2025年将全面停售燃油车。对于禁售燃油车进入倒计时的说法，您是怎么看的？

王洪浩：预测20年之后的事情毫无意义。类似“燃油车倒计时”这样的口号可以喊喊，但是这丝毫不会改变当下汽车竞争的格局。

颜宇鹏：燃油车会逐步被电动车替代这是肯定，但是我觉得我们没有必要像幸灾乐祸或者落井下石那样给它设置一个所谓的倒计时。这本身就是一个正常的技术更替。与其说倒计时，我们不如反过来用一个正面的眼光看，电动车到底什么时候可以进化到，在体验、使用、成本等方面能够让消费者愿意主动去选择它。那时，自然就是燃油车退出的时间了。

黄少华：禁售燃油车的话题在今年9月的法兰克福车展上讨论得最为火热。但即便是欧洲，也同样认为这是政治选秀的噱头。在新车年销量超过3000万辆的中国市场上，禁售和停售燃油车都只能说是玩概念。毕竟，只要电池技术没有突破性进展，原油不太紧张，燃油车的生命就还没有走到尽头。至于这个过程需要多长时间，目前谁也说不好，谁说了也不算。

云鹏：从1886年奔驰发明第一辆汽车的一百多年以来，汽车工业尝试过电力、燃料电池甚至核能（仅停留在60年代的概念车阶段）等替代能源，但对化石燃料的依赖至今没发生本质变化。从科技进步角度来说，这其实是很不可思议的事情。

不过也必须清醒地认识到，在电池技术突破现有瓶颈之前，部分车企提出的2025年停售这个目标更像是为了迎合国家相关政策的“大跃进”。当然，请注意一点，所有相关人士提到的燃油车，指的都是只依靠内燃机为动力的“纯燃油车”，所以只要加入一套如今技术层面已十分成熟的混合动力系统，分分钟跳出了这个范围。

如此看来，在2040年实现全国禁售这个目标的可行性的确比较高。拿丰田的并联式混合动力系统为例，虽然是公认的“过渡技术”，纯电续航里程仅有2-3公里，但节油及排放方面的确表现出众，成本也仅为3-5万元，而且随着整体产能的提升，降到2万元以内并不困难。

张克环：十年之内燃油车禁售、限受，不是没这个可能，国家宏观政策调控很坚决，尽管“双积分办法”还是让某些车企有空子可钻，但也许用不了多久，新能源车将遍地开花，且百花齐放。

吴才刚：虽然全球不少国家都曾给出燃油汽车退出销售市场的时间表，但这些计划都很遥远，而且并没有法律束缚，中间有很多变通的可能。所以现在给出准确的推断为时尚早，具体进程要看未来新能源车型能否增加续航里程的同时充电更便捷。

周海滨：数字出官，官出数字。

田磊：“世界潮流浩浩荡荡，顺之者昌逆之者亡”，这句话体现在电动车、燃油车上是没问题的。同一品牌下，从汽车的使用成本来看，是用电便宜还是用油便宜？是电动车保养便宜还是汽油车保养便宜？是电动车的故障率高还是汽油车的故障率高？据我所知，哪怕是自主品牌的电动汽车，因为零部件少的缘故，相比机械化车型故障率是偏低的。

个人觉得，现在燃油车相比电动车唯一的优势就是方便，加油方便，没有其他的优势了。当电动汽车解决了充电方面的问题，那我觉得离燃油车死亡就不远了。汽车电气化也是一个趋势，这是毫无疑问的。

如何看待新能源补贴中乘用车占比过低的现象？

根据2016年度新能源汽车推广应用补助资金（第二批）公示信息显示，第二批补贴的167.6亿元中，162亿元是客车补贴，而乘用车补贴为5亿元，仅占补贴总额的3%。对于乘用车占比过低的现象，您如何看待？是否会挫伤车企的积极性？

王洪浩：因为随着新能源车积分政策的发展，主机厂只能“被迫”生产更多的乘用车来避免被限制新车生产。如果没有政府政策，国内传统主机厂应该不会有太大积极性造电动车。

颜宇鹏：如果车商的积极性，仅仅来源于补贴的话，我觉得这种积极性挫伤也无妨。

黄少华：新能源骗补问题，人尽皆知，但如何解决却是一个大难题。从目前的情况看，虽然设定了最低行驶里程，但补贴依然很难完全落到实处，“上有政策、下有对策”是新能源行业最大的“蛀虫”。

张克环：决策者有问题，电动客车骗补重灾区......这个不提了。个人认为，车企应该造老百姓买得起、用得好的新能源车；政府应该让补贴费用实实在在落入消费者口袋，这个产业才能繁荣。

吴才刚：国家对新能源车型的补贴肯定是逐渐退坡的趋势，事实证明部分企业出现了骗补的情况，尤其是新能源客车制造商。这种不公平的现状，终究不是长久之计，我更倾向于在政策层面进行倾斜，提出更可行的操作方案替代现有资金补助。

周海滨：这是必然趋势。乘用车的补贴原本就不合理，减少是政策优化，也是市场给出的选择。

田磊：客车本身面向的群体，是以公共事务为主的，相对来说机关单位更愿意掏钱一些。并且，客车体量相对来说较小，易于监管。而乘用车体量太大监管难度较大，市场化程度也更高。此外，因为充电、价格问题还没有完全解决，所以大部分购买乘用电动汽车的，大多是冲着牌照去的，容易拿到号还不购。

充电or换电？

对于电动车的续航问题，充电和换电模式其实在电动汽车界经过了很长一段时间的斗争。有人说，充电模式耗时太长便利性差，也有人指出换电模式可行性不高。您是如何看待充电、换电这两种模式的？

王洪浩：换电模式在出租车市场证明过可行，但是在中高档电动车市场还未经证明。换电是一个双边市场，需要足够多的电动车，足够多的换电网点，相辅相成，缺一不可。在中国，双边市场都是从低端产品和低端服务做起来的，比如早期的淘宝、早期的58同城，在几年的发展之后才慢慢进入中高端市场。

颜宇鹏：我认同李斌专访里说的一句话：不要把换电模式，跟充电模式对立起来，换电模式就是充电模式的基础上一个新的可行方案。给用户多一种选择。

那些说换电不行的人，可能他们的思维停留在过去几年一些海外尝试失败的案例上。但是，要看到第一蔚来的资金实力，比过去任何一家海外公司都要强大；第二技术是不断进步的，要相信技术进步的同时，只要有钱，技术会进一步的、更大幅度的被推进。所以，我觉得只要不对对立看待，换电一定是有很大的前景。

黄少华：从目前的情况看，充电模式更安全、稳妥，换电模式不仅成本高，而且安全性还有待检验，从租车和出租车行业先试水是比较可行的一个方案。

云鹏：这其实是使用习惯的问题。燃油车加一次油只要五分钟，电动车基本得充8小时，快充模式也得30分钟以上，的确需要很长的适应期。换电模式早在2007年就有一家名为Better Place的硅谷公司涉足，资方来自色列，跟雷诺日产等公司有过初步合作。然而由于换电技术的难点在于触电的稳定性（比如牢固度、氧化等），意味着汽车制造商必须遵从换电企业的游戏规则（比如电池电芯规格、体积、重量等），这对整车开发带来了巨大挑战，所以一直没有实质性进展。2013年，这家公司便倒闭了。

再以比亚迪为例，“传统”电动车生产企业的观点是，电池技术具有快速迭代的特点，平均续航里程今年还是300公里，也许明年或后年就能达到400公里，只要能达到500公里，基本就能支撑用户连续使用两周，中间去超市或看电影时补点电，还能开更久。这样一来，用户对换电的需求就没那么迫切了。退一步讲，咱们以智能手机为例，现在用户已经习惯了每晚充电和随时补电，还有人会特意买个能换电池的手机吗？

张克环：充电为主、换电为辅、再配合移动应急充电。蔚来汽车的李斌刚刚表达过类似观点。个人认为，换电模式很难普及，这种模式以前也不是没有。需要国家强制性出台统一标准接口谈何容易？汽车厂商也很难做到真正的开放、共享。这连手机行业都做不到。

吴才刚：在充电效率有限的情况下，如果大量新能源车型上路，对现有充电网络是残酷的考验，这是电动车普及的极大障碍。换电模式在现阶段来看是很好的替代方案，但电池规格的不统一，需要各家品牌自建换电站，很难提升利用率、平摊陈本，这是需要解决的问题。

周海滨：可以参考苹果手机，充电时间不必过长，换电也无必要。推出换电模式，言外之意电池技术不成熟。

田磊：模式之争，归根结底是技术之争。就像我们说电动汽车和燃油车的便利性问题，电动车充电慢，所以大家更愿意用汽油车。其实换电和充电都是技术问题。如果换电技术有突破，那换电就更受欢迎，但是现在还做不到；如果充电能提高速度，那充电当然也受欢迎。

另外，换电在实际使用过程中，不会有安全方面的问题并且衔接的很好。比如说蔚来的换电技术就很棒，占2-3个车位就可以解决换电的问题。

对于电动车车企来说，哪方面最重要？

目前，我们看到车企都在强调高颜值、智能化的新能源车型。然而我们知道，对当下电动车来说，电池的问题并未完全解决，冬季续航里程缩水的问题还普遍存在。您认为，对于当下的电动车车企来说，什么才是最重要的？

颜宇鹏：电池的容量是一个化学问题，它不以人的意志为转移，也不是说整个研发投入加大，就可以改变这种化学规律，所以我觉得电池容量不要想尝试去突破，更多的应该是从一些使用的环节寻找突破，比如换电就是一个很好的可以解决电池容量的问题方案。

黄少华：这是个好问题，电动车首先是车，需要保证安全、续航里程和驾驶等基本诉求，然后才是智能和颜值的问题。因此，电动车最重要的问题就是续航里程、电池的衰减问题等。在众多车企中，最看好比亚迪。首先，比亚迪做电池起家，有深厚的技术积淀，一直是走技术流的风格。至于目前众多造车新势力，还需要时间的检验。

云鹏：电池对外界温度敏感这个问题大家都有体验，任何电子产品在低温下的电池续航能力都会急剧下降。与此同时，燃油车冬季取暖靠发动机预热即可，不耗费多余能量，而电动车只能采用独立的电加热器，让续航里程雪上加霜。目前没什么太好的解决方案，最简单粗暴的方式就是把电池容量做大，但这又会直接导致成本上升，让消费者难以接受。

所以很显然，续航里程才是电动车能否被用户接受的最根本因素，而制约条件有两个：电池和能量管理技术。目前除了比亚迪之外，绝大多数车企没有电池生产能力，只能从宁德时代等供应商处采购，大家的起点差不多，所以拼的就是能量管理系统的水平。目前来看，电池方面有优势的是比亚迪，而能量管理系统方面优势最大的是特斯拉。

张克环：核心技术是基础，电池、电机、电控一个不能少。客户体验很重要，营销模式需要再创新。这个领域已经进入战国时代。目前没有特别突出的车企。或许未来，蔚来将成行业标杆，新成立的广汽新能源将是最大黑马。

吴才刚：对新能源车型来说，最大的问题不是造得好看，而是跑得够远。目前电池成本和续航里程几乎成正比，车企应该尽可能去平衡它和配置的关系，才能有更好的用车体验。从现阶段来看，蔚来的换电站和充电车都还需要验证，ES8的价格也不便宜，我更期待威马有更成熟的产品。

周海滨：最重要的依然是电池，但是不要为电动车的续航里程超过500公里，而背上沉重的包袱。续航里程不是越长越好。

田磊：价格，如果电动汽车的售价跟传统汽车一样，我相信会有很多人去买它的，因为确实使用成本很低，故障率也低。至于充电的问题，实际上在城市里还是能解决的，比如二三百公里的续航，哪怕冬季衰减，往返上班还是够的。但是价格一定得和燃油车差不多或者更低，然而现在因为电池成本居高不下，还不能与燃油车的价格相比。

结语：

从市场角度来看，一纸禁令禁售燃油车就是在与消费者作对，这无异于饮鸩止渴，电动车只有做到更方便、更便宜才能真正取代燃油车，而这条路还很长。目前，对于广大车企来说，提升电池容量，降低电池成本以及优化能量管理体系才是关键，高颜值与智能化只是锦上添花之举，电动汽车首先需要满足的，还出行工具这一基本定位。