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原标题:合资车价格为何降不下来？背后的秘密你真的知道吗？

无论是车辆的分类分级，还是各类各级车型的价格标杆，在中国汽车工业步入真正的现代化制造后，都是由合资车企所树立。可就当消费者已经习惯于这种价格体系后，以吉利、长城、五菱等为代表的自主品牌，却在近年来用同样甚至更加优质的产品告诉消费者，汽车本不应这么贵！

为何合资品牌的价格降不下来？为何自主品牌可以给出更高的“配价比”？《童济仁汽车评论》今天就来解答这个问题。

童济仁汽车评论 编辑丨辰巳

要回答这个问题，本文决定从三个方面展开：车企成本的组成、如何控制成本以及合资车企多出的成本在哪里。

▎车企开发一款车型，钱都花到哪些地方了？

主流车企在产品开发中通常会关注以下几项财务指标：

1. 年均销量：根据产品未来年均销量的预测，进行零件间隔、产品成本及产品投资费用的预测。

2. 市场零售价：市场零售价决定车企利润，合理的定价和市场定位使产品开发的基础和导向。

3. 净销售收入：市场零售价-经销商利润-税收=净销售收入。

4. 边际成本：产品的实际成本，包括零件成本、物流成本、企业结构成本、质保成本、产品营销成本。

5. 边际利润：边际利润=净销售收入-边际成本，是产品的实际利润。

6. 边际利润率：边际利润率=边际利润/净销售收入，是盈利能力的体现。

7. 资本性投资：固定资产投资，包括模具费用、生产设备费用、产品工艺认证及不可销售车的制造费用。

8. 工程开发费用：费用性投资，包括人工费用、设备费用、物料费用。

9. 总投资：总投资=资本性投资+工程开发费用，决定企业的现金流。

10. 净现值：各年现金流量的折现值之和，折现值为正方可盈利。

10. 内部收益率：净现值为零时的折现率，通常企业设定一个基准收益率，内部收益率需大于基准收益率。

▎车企做成本控制，哪些地方可以“动刀子”？

汽车产品的复杂，决定了成本控制的超高难度。这其中，产品的定位、质量要求、新技术使用、零件共用、零件成本、供应商策略等，都会成本控制产生影响。

从成本控制的角度而言，车企的主要着力点有两个：边际成本和总投资。

在边际成本的组成中，物流成本、企业结构成本、质保成本、产品营销成本四项内容通常与车型关系较小，而剩下的零件成本不仅是整个边际成本中占比最大，也是随车型变化而差异性最大的部分。

在确定完产品性能目标和成本目标后，成本工程师就需要根据产品工程师的设计方向比对标杆车型及竞争车型的零件价格，利用价格估算模型工具进行产品价格的估算。

而在总投资的资本性投资中，产品工艺认证和不可销售车的制造费用属于无法压缩的被动成本，因此模具费用、生产设备费用以及工程开发费用就是主要考虑的因素。

这就是当下火热的“平台化”和“模块化”的产生根源，在尽可能多的部位采用相同或相近的设计，从而达到在模具、生产设备、零部件上的共用，是削减资本性投资的重要一环。

在近年来汽车制造业整体利润率下滑的情况下，各大车企对于“共平台生产”的重视达到了空前的高度。反之，销售情况不佳的车企，也就越来越难以开发新车型，很重要的原因就在于全新平台的开发烧钱程度远远超出想象。

▎技术转让，合资车企“不能承担之重”？

合资车企的特殊性在于外方不仅是资金入股，更是技术的主要来源。这里就存在技术转移过程中产生的额外费用。

在合资公司中，中外双方在技术转移过程中的支付与收益可以这样来计算。

外方在技术转移中的收益主要包括显性收益和隐性收益两部分。外方在技术转移中向合资公司收取的技术转让费、设计费、咨询费等收入，为直接显性收益，用R表示；外方同时可分得合资公司一定比例的利润，若用η表示合资公司的利润，α表示外方在合资公司的股权比重，则此部分收益为αη，为间接显性收益。

外方的隐性收益属战略性收益，主要指其技术转移对市场知名度、品牌价值及竞争优势的提升效应，用S表示。

外方的技术转移成本同样包含显性和隐性两部分，其中显性成本为技术转移中所发生的谈判费用、技术改造与专家劳务支出等，用O表示；隐性成本则主要指技术转移引起的技术外溢，相关技术被中方无偿获取，外方的技术领先地位、市场竞争优势被削弱的损失，用P表示。

因此，外方在合资公司中的收益W=αη+R+S-O-P。

中方收益一方面来自合资公司的利润，额度为(1-α)η，另一方面来自创新活动本身，即通过改进设备与工艺、研发新产品等方式，带来成本降低、销量增加、竞争力提升等成效，用U表示。

中方的创新成本包括吸收技术溢出相关费用（如跟踪、观察合资方技术过程中发生的费用）、技术购买及授权使用费、内部自主研发费用等各种投入，用F表示。

因此，中方在合资公司中的收益V=(1-α)η+U-F。

这其中，合资车企的中方往往因受到自身开发能力的限制，被动地接受外方规划的新技术应用、零部件共用策略等，对于平衡中国市场需求和产品盈利目标之间的关系极为不利。此外，合资车企外方的全球项目还要根据各区域的销量进行开发费用的分摊，而中国因为市场大，往往所分摊的费用也就更高。

这就是为什么我们一直在强调合资车企的本土化创新能力，因为只有让外方不断转移先进技术并且进行合作性研发，消化形成合资公司自己的产品开发能力，甚至实现反向输出，才能获取更多的利润，从而促成合资车企成本的降低。

▎合资车的“配价比”为什么就做不过自主车？

事实上，一辆车上很多关键零部件的技术掌握在少数供应商手里，对于车企来说属于“黑盒子”，此时如果没有足够的销量预期，往往就没有足够的议价能力。这里与车企的出身无关，生意场上大家关心的只有收益。

所以PSA仍然只能在旗下车型混用爱信的第二代和第三代6AT，而宝骏却可以和爱信进行变速箱的深度定制合作开发。本质上，就是因销量规模产生订货量优势的体现。

最后就是内部收益率的区别。多数合资车企设定的基准收益率要远高于自主车企，这里既有中国市场的历史原因，也有外方对于国情了解的滞后。这使得多数合资车型为了保证内部收益率，同时其它方面成本难以降低的时候，只能通过车辆配置的“吝啬”进行成本控制。因此，在“配价比”上，自主品牌车型拥有得天独厚的优势。

不夸张地讲，车企成本控制能力的高下，一定程度上决定了车企的生死。早年间某德系合资车企拆解某知名自主品牌SUV进行成本分析，结果夸张的利润率让德国人当场傻眼的故事，其实侧面已经反映出合资车企在成本控制上正在被自主车企不断赶超。特别是当自主品牌车型在正向开发、性能与品质塑造的整体水平上与合资车型不断缩小差距，且在“配价比”上的优势明显时，合资车企的压力已无形中加剧。今年品牌力稍弱的韩系与法系合资车企遭遇到的困境，就是这一现象的真实体现。

所以即使是合资车企，被动地接受外方技术输入已不能保证自身的生存，只有满足需求的本土化产品才能带来新增市场份额，才能持续为自身创造利润。

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