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现阶段，购买新能源车型的消费者大多还是为了享受国家的特殊政策，比如：相对容易获得的车牌指标，不限行的优待以及新能源车辆的补贴等。

毕竟新能源车辆的用车成本太高，如果没有相应的补贴和特殊待遇，相信仅仅是固定车位和充电的时间成本就能很多人望而却步。

那有没有用车成本跟普通燃油车一样，同时还拥有明显节能减排效果的车型呢？当然有，我这次试驾的卡罗拉双擎就是其中之一。

只可惜，由于政策的关系，卡罗拉双擎在全国大部分地区都享受不到新能源车的优待（天津除外）。但仅仅因为这些优惠待遇的缺失，就要对更实用、成熟的非插电式混合动力车say no吗？

更高质量的出行感受

其实纯电动车在冬季是只能提供最最基本的代步功能，不敢开暖风的车主大有人在，某些情况下舒适性甚至比不过高峰期外的公共交通。

在高峰期，车流中蠕动，盯着仪表上剩余电量的那种焦虑的心情实在是让人难受。当然，如果拥有固定车位，每天在上班或者回家后能为车辆充满电的话，完全可以无视我的“假设”，但这段“假设”确实是我在早先试驾特斯拉时的真实感受。

要么摆平电动车高额的用车成本，要么可以无视焦虑的心情，不然纯电动车真的不适合你。

再来看插电式混合动力车型，这类车型在拥有固定车位的情况下，应该是目前最靠谱的新能源车型了。因为几十公里的纯电行驶里程，完全可以满足上下班的需求，同时长途出行也可以当做普通燃油车来用。

但如果没有固定车位、也不具备每天为车辆充电的条件，完全把插电式混合动力车当普通燃油车来用。那么，由于内置动辄上百公斤的电池，插电式混合动力车型的油耗表现肯定不如同型号的燃油车型。

既然没有比燃油车更出色的油耗表现，那么插电式混合动力车型所存在的意义就只有更容易获得车牌指标这一点。

而非插电式混合动力车型：卡罗拉双擎，在日常完全可以当做是一台燃油版的卡罗拉来用。卡罗拉拥有的一切优势，比如说：舒适、安全、耐用以及高性价比等普通家用车应具备的品质，在这台双擎上都可以找到。

但是卡罗拉的劣势，在双擎上也得以放大——426L的后备厢容积（燃油版卡罗拉）在同级别车型中只能算表现一般，但是由于电池的关系，双擎的后备厢进一步得到压缩。同时，后排座椅也不可放倒。

可以当做普通燃油车来使用的卡罗拉双擎，即便拥有了更高的巡航里程，但是满载之后远足的能力也很有限。

省油赚回差价？这事儿靠谱

肯定有人会好奇，如果买来一台混动车，那么在为公共资源节能减排的同时，在经济上能不能也给自己带来些实惠呢？

拿配置相对接近的卡罗拉双擎豪华版（16.08万元）和1.2T的GLX-i（14.38）来看，两者的百公里油耗相差1.4升（以工信部综合油耗为准）。

以7元每升的92号汽油价格来算，1.7万元的差价，在行驶17万公里之后，车辆的差价才能以节约油耗的方式补齐。

在几天的试驾之后，我发现实际上根本无需经过17万公里，就可在经济上赚回购车时的差价。

因为卡罗拉双擎的实际油耗与工信部给出的4.2升每百公里非常接近（实测为4.4升），而1.2T的卡罗拉GLX-i实际油耗在7.4升每百公里左右（工信部综合油耗为5.6升）,也就是说在行驶8万公里之后，卡罗拉双擎便可“值回票价”。

另一方面，配置上卡罗拉双擎比燃油版多了前/后排头部气帘、换挡拨片、LED大灯、LED行车灯、隔热玻璃、后视镜电动折叠与内外防炫目等多项实用配置（仅少了定速巡航和发动机启停），这么看来实际上两台车的差价是要小于1.7万元的。

完全不需要行驶到8万公里，购车时的差价便可找平。

实惠的“鸡腿”

总体来说，卡罗拉双擎真的是一台不错的车。但由于政策的原因导致多数消费者在现阶段不去倾向更实用，同时也是用车成本更低的混合动力技术。

也许大力推广相对超前的新能源车型，长期来看会让电池的技术发展得到更快的提升，但是对于消费者来说，得到实惠不才是最好的吗？

而这个实惠的“鸡腿”，目前离多数消费者还真的有点距离。