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长城算是近几年自主品牌中崛起最快的车企之一，靠着旗下的哈佛品牌，销量节节高升，哈佛H6更是常年位列销量冠军宝座，可以说，是SUV成就了长城。不过，随着SUV市场红利的逐步减弱，长城汽车开始有些独木难支了，2017年长城汽车SUV销量达93.8万辆,同比微增长0.03%，哈佛品牌共销售93.8万辆,同比下跌9.2%。更要命的是，随着国内双积分政策落地，长城需要尽快推动旗下新能源汽车的发展，解决先前由于SUV产品高速发展所带油耗负积分，不然将面临处罚以及停售的风险。

长城也不是没考虑推出过新能源电动车，在去年7月份长城便推出过一款代号为C30EV的纯电动车。长城C30本身就是一个尴尬的存在，在推出WEY这个高端品牌时，长城汽车董事长魏建军就明确表示，SUV不做到全球第一，不考虑推出轿车产品。这导致了长城在轿车领域投入甚少，C30也迟迟未换代，而C30EV完全是换“芯”的C30，这样的C30EV不管是外观还是内饰，都太过“老旧”了，这也造成了C30EV的产品竞争力非常低，C30EV的销量也一直是谜。

于是乎，长城干脆推出一个全新的子品牌，主打电动SUV，布局新能源汽车市场。日前，这款纯电动子品牌ORA(中文名:欧拉)的首款实车从工信部申报信息上流露了出来。新车定名为欧拉iQ6，从申报信息上看到，iQ6是一款紧凑型SUV，采用5座布局，长宽高分别为4445/1735/1567(1580)mm，轴距2615mm。

外观上，iQ6前进风口采用闭合设计，前脸正中间的Logo处应该设置了充电口。采用了细长的LED灯组，整体设计风格比较年轻化。

欧拉iQ6的尾部干净整洁，只有凸显的ORA车标，两侧尾灯采用了熏黑设计，比较小巧，后挡风上部还有一个高位刹车灯。

动力方面，欧拉iQ6搭载了博格华纳的一台代号为TZ242XS002的电机，功率为120KW，电池采用“充电五分钟，通话两小时”的宁德时代三元锂电池。

共用WEY平台 只为性价比

欧拉其实是和WEY共用一个平台，从侧面的车门造型能看得出来，iQ6和WEY VV5极为相似。

欧拉作为长城旗下的全新子品牌，为何没有单独为其开发一个新平台，而是和WEY共用燃油车平台？长城并不缺少研发全新电动车平台的技术和实力。之所以选择和WEY共用平台的本质是为了降低欧拉的研发成本，这也可以看出魏总不看好近期的电动车市场，或者说暂时不愿与那些“电动巨鳄”缠斗，而是想专心做燃油车。

如果重新开发新平台，在电动车领域做太多投入的话，势必拉长产业线与资金链，影响到长城燃油SUV的发展。长城知道自己的强项在于哈佛，哈佛SUV目前的销量已经有所萎靡，如果这个时候再继续花大精力开辟电动汽车市场，与那些早已扎根许久的电动车企竞争，实为不智。况且，目前电动汽车市场还未暂时打开，虽然电动车行业一片热火朝天的景象，但许多消费者还不太认可电动车，毕竟续航里程与充电速度一直是电动车的软肋，除开“上户上牌”的因素，普通消费在电动车与燃油车之间，大多数依旧会选择传统燃油车，或者是选择它们之间的折中，混合动力。这一点，长城也早就做好准备，即将上市的混合动力车型WEY P8就是佐证。

即便未来电动车市场完全打开，欧拉也能因为共用平台，所带来的低研发成本而打出性价比，抢占中低端市场。靠性价比赢得优势，走“农村包围城市”已经是长城的惯用策略了。

欧拉iQ6的推出是为了应对双积分政策，双积分政策的本意是想通过政策层面的要求，加快国内新能源产业的发展，促使车企生产更优质性价比更高的新能源汽车，优化中国消费者购车选择，从而从根本上让消费者接受新能源汽车，改变消费者的购车习惯。很多自主品牌厂商都觉得是双积分政策有些拔苗助长了，毕竟电动车造的再好，能卖出去才是真的好，但迫于压力，车企不得不加大电动车的投放，通过共用平台压缩成本等一系列手段来提高电动车的性价比，吸引消费者购买。可以预见的是，未来会有许多类似于iQ6一样的高性价比电动车出现，这对于消费者而言，是一福音。