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新能源汽车补贴将全面退坡,传统车企与造车新势力何去何从?

2018年01月22日 22:51:47
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来源:AutoR智驾

原标题:新能源汽车补贴将全面退坡,传统车企与造车新势力何去何从?


2017年全球主要国家的新能源汽车销量超过了142万辆,中国汽车的销量按照中汽协的统计达到77.7万辆,占新车销售比例的2.69%,值得注意的是,纯电动汽车增长了82.1%,插电式增长了34.9%。

编辑丨AutoR智驾 明阳

2017年9月,工业和信息化部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,着手建立促进节能与新能源汽车市场化发展的长效机制,在1月20日举办的2018中国电动汽车百人会论坛上,工业和信息化部部长苗圩指出,在2020年后新能源汽车补贴将全面退坡,这是一个重要的时间节点。
为了接续这个政策出台了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》,试图用这一办法来应对2020年后政府补贴退出以后,新能源汽车发展的市场化补贴机制。但面对未来新能源汽车发展,长安、比亚迪、长安以及新势力造车代表小鹏汽车这些企业将如何面对? 长安汽车董事长张宝林:加强新能源产业开放合作

2017年,长安汽车销售287.2万辆,排名中国汽车集团第四,其中,自主品牌汽车销售166.3万辆,排名中国品牌第一,长安新能源汽车销售6.1万辆,同比增长180.9%,实现了快速发展。

而针对新能源汽车领域,长安汽车董事长张宝林认为,“中国新能源汽车行业迈进了新时代,在政府、企业、资本、消费者的共同作用下,中国新能源汽车市场已经稳居全球第一,呈现四个新变化,在长安汽车实施新能源战略下将开放合作,共谋中国新能源汽车产业的新发展。”

一、中国新能源汽车行业迈进了新时代,在政府、企业、资本、消费者的共同作用下,中国新能源汽车市场已经稳居全球第一,目前正呈现四个新变化:

1、新政策、新市场。

补贴、双积分等一系列新政策的推出,表明国家推进新能源汽车产业的决心,未来还将从货币补贴为主的政策演变到更多的非货币鼓励政策,如限行、限购、专有路权等等。

随着汽车企业大量投资新能源汽车,规模效应将有效的带动电池等关键零部件成本的大幅降低。

同时,国家不断加大基础建设的政策支持,使得新能源汽车市场驱动的步伐越来越快。2017年,非限购地区新能源乘用车销量上涨,占比已经从2015年的41%增加到了2017年的56%。

2、新能源,新增长。

发展新能源汽车是中国迈向汽车强国的必由之路,是中国汽车产业由高速增长阶段进入高质量发展阶段的关键力量。

2017年,中国汽车市场销售了2887.9万辆,同比增长3%,其中新能源汽车销售了77.7万辆,同比增长53%。虽然当前的体量还比较小,但是增速快,预计到2025年,新能源汽车占比将达到15%。

3、新技术、新模式。

新生代消费群体对汽车的需求在变化,更加关注产品的情感体验、共享等因素,汽车产业技术逐步演变为4+2,即电动化、智能化、网联化、轻量化+共享化、智能制造。

  

多项技术的深度融合,为用户带来了更便利、更有情趣的驾乘体验。未来,用户出行将更加多元化,网约车、分时租赁等共享出行公司将如雨后春笋般急速增长。

4、新产业、新竞争。

汽车产业已经进入了变革时期,产业价值和竞争格局将发生重构,一大批有梦想、有情怀的新势力,在资本、政府和企业的推动下涌入新能源汽车行业,创新的模式及理念正在冲击和重构新能源汽车产业。

当前,已经有230多家整车企业进入了新能源领域,外资车企加速本土化,合资品牌车企因双积分要求也在加速产品的推出。未来,谁掌握关键核心技术、谁掌握关键的价值点,谁将赢得下一轮的竞争。

二、长安汽车实施新能源战略——香格里拉新蓝图

一直以来,长安汽车坚持自主创新,从2001年开始新能源技术研究,构建了较强的技术竞争能力。

面对新时代,长安汽车以第三次创新创业计划为指引,加速新能源汽车的发展。

1、制定一个战略。

2017年2月19日,长安汽车发布了新能源全新战略——香格里拉计划,制定了四大战略行动:千亿行动、万人研发、伙伴计划和极致体验。

  

到2020年,完成大中小三大新能源专用乘用车平台的打造,累计产销超过50万辆,进入行业第一梯队;到2025年,全面停售传统意义上的燃油车,实现全谱系产品的电气化。

2、实施三大创新。

将以效率为核心,实施创新驱动,推动模式创新、经营创新和管理创新,整合社会资源,布局产业链关键环节。

整车领域,长安汽车与蔚来开展了战略合作,电池领域与宁德时代,混合动力领域参股科力远,充电设施与特来电成立合资公司,加速从服务客户向经营客户转型,从经营产品向经营品牌转型,从传统的产品向智能化+新能源产品转型,从提供产品+服务产品向出行解决方案转型,探索新的商业模式,推出长安出行平台,开展了分时租赁、网约车等业务,布局重庆、杭州、南京、合肥等地,累计推广运营了6289辆新能源汽车。

3、培育四大能力。

  

品牌力是灵魂,以用户愉悦体验为核心,以规模和品质口碑来提升自主品牌美誉度和知名度,提升品牌溢价,创造更多价值。

  

产品力是关键,我们针对用户的痛点和兴奋点,打造时尚、智能、安全、可靠、便捷的新能源爆款产品,实现细分市场数一数二。如奔奔EV,凭借其良好的产品力,2017年在北京地区细分市场排名第一。

  

技术力是根本,在纯电动、混合动力、燃料电池等方面开展技术创新工作,打造纯电动整车专用平台,并形成以电池、电控、电驱为核心的新能源动力系统平台。

  

营销力是利器,现阶段,新能源产品盈利能力较弱,用户对新能源产品使用和售后服务的焦虑更需要通过营销创新和服务创新来解决,加快新能源渠道建设,线上线下融合发展,构建以数据驱动的营销+服务+出行平台,打通以解决用户出行为纽带的价值生产圈。

  

三、开放合作,共谋中国新能源汽车产业的新发展。

  

当前,中国新能源汽车产业处于战略培育期,需要政府、企业、媒体、社会各界的关怀和支持。

  

借用中国电动车百人会这个高端平台,张宝林提以下几点建议:

1、加强企业间合作。

“互联网+”经济下,推动资源、发展资源比掌握资源更加重要,长安将以更加开放的心态拥抱合作伙伴,以更加务实的态度加强合作,在纯电动汽车专用平台技术、新一代电池电动电驱系统技术、轻量化前瞻技术、出行服务等方面积极与各方面开展合作,实现价值共享。

2、加强政府和企业合作。

政府继续加大对于中国新能源汽车产业的扶持力度,加快研究后补贴时代新能源汽车的支持政策,破除地方保护,推广充电基础设施建设,支持和引导企业搭建新能源关键技术共性研究平台。

3、加强媒体和企业合作。

希望媒体为中国品牌的新能源汽车企业积极鼓劲,营造理性消费的环境,鼓励全社会使用中国品牌的新能源汽车,也请媒体朋友们鞭策中国品牌汽车企业健康前行。

北汽集团董事长徐和谊:新能源汽车发展是汽车产业格局的深刻巨变

2017年是值得铭记的一年,这一年是新能源汽车发展的分水岭和新元年,在全球范围内新能源战略层出不穷,全面新能源化已成为国际共识。新能源技术加速迭代,与传统汽车之间的技术、成本壁垒正在迅速的瓦解,新能源汽车市场的认可度在大幅提升,新能源汽车产销量的剧增有力推动了新能源生态的蓬勃发展。

在以电动化、智能化、网联化为特征的技术革命推动下,以共享化、服务化、平台化为特征的模式创新作用下,新能源汽车产业的发展绝不再仅仅是动力技术路线的单一迭代,而是整个汽车产业格局的深刻巨变。

对于新能源汽车发展徐和谊总结为以下四点:

  

第一,消费需求变革,消费市场从关注产品转向购买服务。

  

互联网的大规模应用和共享经济的逐渐兴起,正在深刻的改变消费者的需求和日常出行的方式。网约车、共享汽车等新型出行服务平台,在提供通勤、接送、购物等各种场景化服务的同时,已经显著改变了新一代消费者的出行理念。

人们驾驶汽车正在从重拥有转向重使用,人们解决出行需求正在从“掏钥匙”转向使用手机。无论是日常通勤或是郊区游玩,消费者正在逐渐接受以共享的方式获得更高效、更经济、更便捷的出行服务。

  

第二,产品属性的变革,汽车产品从交通工具正在转向智能移动空间。

  

传统的纯交通工具的汽车时代正在逐渐远去,取而代之的是智能移动空间时代,在电动化时代,汽车将摆脱固有的独立交通工具属性,化作智能储能单元,与整个家居系统、电网系统实现能源交互。

在智能化时代,汽车将不仅具备更高级别的安全防护,还能通过人机交互等智能技术打造出主动服务消费者的最优驾乘体验。在网联化时代,汽车将演化为移动互联的终端,成为一种集车内网、车际网、车云网为一体的V2X宿主。

  

第三,生产方式的变革,汽车生产从传统模式转向智能制造。

  

伴随大数据、人工智能的逐步成熟,汽车生产方式正朝着数字化、平台化、智能化的方向进行变革,无论是“德国工业4.0”,还是“中国制造2025”,其本质和内涵都是由数据驱动、高度智能、充分互联的智能制造体系。

在智能制造体系下,围绕生产制造,能够通过工业云操作机器人等全新方式对生产过程进行严密的规划和控制,提升生产效率与产品品质。围绕研发设计,可以通过各种平台的大数据分析,实现对消费需求的快速响应,为消费者提供个性化的各类产品,最终建立起具有大规模定制能力的柔性生产体系。

  

第四,产业链变革,汽车产业格局从以整车企业为主转向多主体并存。

  

百年汽车行业形成了以传统整车企业为中心、大规模生产和销售模式为主导的传统汽车产业格局,而现在,多主体并存,以满足个性化消费和出行服务为中心的新型产业格局已经若隐若现。

与传统产业格局相比,一方面,数据运营的管理上,出行服务运营商等新产业主体将逐步出现,形成多元化的产业组织形态。

另一方面,随着产业分工的调整和细化,传统的单线产业链将转变为多线交互的产业格局。

  

过去的2017年北汽新能源公司以突破10万辆的产销量连续第五年位居国内纯电动汽车销量的排名第一,全球排名仅次于特斯拉。

然而,面对汽车行业百年变革,以中国汽车由大到强的历史性交汇,北汽集团于去年年末,正式提出了以全面新能源化为主要特征的“引领2025战略”,在国内率先扛起全面新能源化的大旗。

徐和谊表示北汽集团全面新能源化包括以下四个层面:

  

一是发展主体的全面新能源化。生产企业要从北汽新能源公司扩展到集团内所有的整车企业,以及与整车业务相关的二级企业,组成联合舰队。

二是产品技术的全面新能源化。要从单一的纯电动技术路线向EV+PHEV+FCEV的三线并举转变。

三是产业链布局的全面新能源化。建立新能源整车、零部件、服务、贸易等高效协同与支持配合的新能源汽车全产业链。

四是服务生态的全面新能源化。为客户提供“产品+服务+充电+运营”一体化的城市绿色智能出行解决方案。

  

到2025年,北汽新能源实现国内领先、世界一流,北汽集团力争成为世界级的新能源汽车科技创新中心和世界级的新能源汽车企业,实现市场引领、技术引领和模式引领。

  

为实现上述宏伟目标,北汽集团将重点围绕以下四个方面推动中国新能源汽车产业的加速升级。

  

一是强化自主创新,启动高质量发展的主引擎。

  

北汽集团牵头组建的北京新能源汽车技术创新中心,在中国蓝谷正式挂牌成立,并获得国家科技部批复,成为北京第一家国家级的科创中心。

未来,北汽新能源将以建设国家级新能源科创中心为契机,抢占全球新能源汽车科技创新制高点,把新能源科创中心建设成为世界新能源汽车的技术创新策源地、标准引领地、开放融合创新的示范地,以及高端人才的聚集地。

  

二是加强体系进化,夯实高质量发展的着力点。

  

随着越来越多的新能源车型投放市场,企业的体系能力建设也将全面提速,将新能源汽车的发展推向纵深,必须推动技术、产品、平台等全体系能力的进化。鉴于此,北汽集团将在新能源汽车领域建设全新纯电动整车平台、无人驾驶技术平台、智能充电平台、大数据应用平台和智能出行服务平台,进一步完善质量管理、成本管理、供应链管理体系,促进管理水平持续提升,增强企业的核心竞争力。

  

三是深化合作共享,激发高质量发展的新动能。

  

在行业大变革的形势下,围绕汽车全产业链的合作共享,体现出了前所未有的广度和深度。以北汽为例,一方面,不仅积极推动与戴姆勒、宁德时代等战略伙伴,在产业链纵向的深度合作,我们还在积极探索与科大讯飞、百度、小米等互联网企业,在产业链横向的跨界融合。

另一方面,北汽还非常重视利用北京科技创新中心的资源和优势,与国家科技部、中科院、清华大学等高等院校、行业协会等机构,建立紧密的合作关系,以官产学研合作的创新模式开展联合创新和成果转化。

  

四是加强资本运作,点燃高质量发展的助推剂。

  

最新的报道显示,全球范围内,在新能源汽车领域的投资,仅车企已接近千亿美元级别的投资规模,而且还在继续增长,资本对新能源汽车产业的助推作用正在愈发明显,对于北汽而言,始终注重深挖资本市场潜力,积极的发挥资本对于新能源产业的服务作用。

具体而言,北汽产投联合产业链和金融资本,去年成立了规模达百亿元的新能源汽车产业发展基金,以强大的资本杠杆撬动全面新能源化的梦想。北汽新能源公司已经完成了B轮融资,达到了110亿元,国内的上市进程正在稳步推进,很快有望成为中国新能源汽车行业的第一股。

比亚迪董事长王传福:插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流


“比亚迪纯电动加插电式混动新能源乘用车加在一起差不多11万辆,再加14000多台的电动大巴,还有2000多台的电动卡车,加在一起大概13万辆左右,这是比亚迪2017年做的,”比亚迪董事长王传福称。

 

在国家体制的巨大推动下,我们国家的新能源汽车发展正沿着节能与新能源汽车发展规划的路线前进,以目前产销50%的增速在增长。

到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车产能将达到200万辆,累计产量会超过500万辆,有望提前实现。

两年前,给大家报告了公交出租、物流车等专用车和私家车电动化的发展趋势,并且大胆预测三大市场电动化的时间,从目前的发展来看,公交电动化已成定局,我国近两年来,每年大约有十万台公交车,17年应该是90%以上已经换成电动车。

深圳已经成为全球第一个公交电动化的城市,17年完成了15000台公交大巴的电动化。城市公交电动化已成为行业的共识,全国已有32个城市推出了公交电动化的规划。

  

出租车方面,像太原、深圳,特别是太原2016年已经实现了全球第一个出租车电动化的城市,我们预计在2020年出租车的电动化应该完成。

接下来是专用车的电动化,首先是物流车,各位专家知道网购是中国四大发明之一,中国每天有高达1亿件快递需要物流配送,而且快递量保持20%的增长。老百姓买买买,快递量也在增加,电商想要多快好省,投入电动物流车是一个巨划算的选择。

一方面电动物流车起的节能效果明显,可快人一步到达,相对燃油车来讲,物流车成本低,其电动化受欢迎的程度也越来越高。

因此专用车的电动化首先在物流车打响,紧接着在环卫车、渣土车等,深圳已经出台了一系列城市专用车的政策,想再次引领全球发展的方向,预计在2025年专用车电动化已经是大势所趋。

在后补贴时代和双积分政策出台后,新能源私家车如何实现又好又快的发展,我们研究之后认为在未来一段时间里,插电式混合动力车仍然是全球私家车发展的主流。

数据显示,欧洲在2017年新能源汽车的销售是25.9万辆,按燃料类型分,纯电动和插电式混合动力车比例接近1:1。纯电动51%,插电是49%,A0级车和A00级车占比很小。

美国市场2017年新能源汽车销售是19.52万,纯电动车是10万多台,占了53%,插电式混合动力9万多台,占了47%,美国市场A级及以上车量比较大,大概占了92%以上。

中国市场,新能源汽车受后补贴还有一些政策的因素,我们先看燃油车,燃油车是属于自然生态的需求结构,没有政策,没有补贴。其中A级车及以上大概占79%,A0级车占21%,A00级几乎没有,每年还在缩小,这是市场状态下真实的需求。

  

新能源汽车这个比例完全相反,新能源车A级及以上车只占了38%,A0级车3%,A00级车在59%,表现一个相反的态势。A00级车的占比非常之大,当然这个原因是多方面的。

  

仔细解剖一下这个数据,如果按照所有的中国新能源汽车的比例,我们看插电式混合动力大概只占18%,纯电动占82%,如果我们把A00级拿掉的话,剩下的是A级车和A级以上的私家车来比,我们看这个数据,插电式混合动力占了47%,纯电动占了53%,中间这个表还不完全包括私家车,还有一部分是纯电动的出租车和网约车。

我们扣除纯电动出租车和网约车,我们看插电式混合动力的占比就很高,达到67%,纯电动占了33%。这是我们认为在私家车新能源化,插电式混合动力仍然是主流。

  

另外一个非常有趣的数据,这几年插电式混合动力车增长趋势,最早插电式混合动力车主要在A级车和B级车,价格比较高,性能比较优秀,尤其是加速性能,有电和没电都可以使用,不依赖于充电站。

早期的增长主要在双补城市,像上海、深圳、广州、天津这些城市。特别是去年17年,我们还有很多上汽等等,我们在全国除了几个双补城市以外,全国有200个城市开始推广插电式混合动力车,说白了,在这些没有补贴的城市,其实增长速度还是蛮快的。

2016年增长45%,2017年达到87%,而且使用情况非常好,在没有补贴的这些城市,完全是按照有充电的条件,他就会买插电式混合动力,没有充电条件,他没有必要去买,因为他本身没有补贴,也没有牌照的优先,没有任何冲动。有充电条件的买了PHEV,反而发挥它的优势,每天可以充电,只要他每天充电,他的驾驶感受完全不一样。

PHEV它的性能非常卓越,还可以做移动电站,这些激发出在非补贴城市,这个增长的趋势,未来几年还会继续再增加,而且这个增加是非常良性的,就是进入后补贴时代,这个增长的态势仍然可以保持。

  

我认为PHEV既可以满足双积分的要求,同时可以解决市场对续驶里程的期望值,可以化解补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应,因此,我们建议国家给予插电式混合动力车有更多的政策支持。

  

第一个建议,应该说插电式混合动力车现在的补贴非常低,一台车才补26000,从它的技术成本和技术复杂性上讲,它应该是比纯电动车要高,它的补贴应该是不相称的,这是第一点建议。

  

第二个建议,希望进一步落实国家对新能源汽车不限行不限购的政策要求,现在很多地区没有给一些补贴优惠,至少享受不限行,现在有些城市仍然对插电式混合动力车采用限行。

  

第三点建议,希望免除插电式混合动力车的消费税,现在插电式混合动力车每台车有三千到四千的消费税,虽然是新能源汽车,在有充电的城市,其实就是一个电动车,这个是不公平的,对插电式混合动力的发展是不健康的。

  

最后给大家讲一讲插电式混合动力车应该是一个皆大欢喜,对所有公司,对电网公司,对发动机厂,对电池电机厂,其实都是皆大欢喜的。我认为它应该是一个很长时间内的过渡产品,充电站的建设也好,加油站的建设也好,都需要时间。

我们记得在15年前在上海、北京,如果把车开到河北去,还要带一箱油,为什么呢?第一个是怕没有加油站,第二,怕油品不好。通过这几年的建设,现在这种情况已经没有了。充电站的建设也不是一天就能建成的,一样也需要一个很好的过渡。因此,我们认为插电式混合动力车未来不管在欧洲也好,美国也好,即使在中国,仍然是一个主流产品。

小鹏汽车董事长何小鹏:开放造车资质,取消新能源补贴


过去4年里,据不完全统计,中国有300多家新造车企业。

何小鹏说,“他观察过三百多家新造车企业,从中间可以看到基本上所有的创始人都是或多或少来自于有相关的汽车背景的,有制造企业出来的,有汽车媒体出来的,我是一个完完全全从互联网领域出来的新造车企业创始人,我们的思考会有很多不同。”

为什么有这么多新造车势力?

为什么会那么多人从原来的互联网公司或者从制造公司里面走出来,到一个新的环境?

相信其中一个非常核心的原因是大家都看到了一个趋势,从原来的硬件PC、桌面互联网、移动互联网,未来应该是一个AI+互联网的时代。

在每个时代里面,我们都看到了有非常多的公司出现,有非常多的创业公司从小走到大。我们相信在未来的10年到20年里面,AI+互联网会产生非常多的大型企业。我相信在这个领域里面,我们今天在座的很多企业家都有可能会成为。在这个领域里面,我相信整个智能互联加上汽车制造,会成为一个关键点。

一家全新基因的公司,最后在这个领域成功,我认为肯定是硬件加上软件整体化解决方案。

做好一台电动汽车,把品质做好,把规模做好,我相信是根本。但是如果我们真要做强一家公司,能够像小米、苹果一样,在未来十年里面做到全球科技公司的前20名,科技创新一定是核心点。我刚刚所听到的很多思考里面,发现大部分描述都是在汽车制造领域,在电动汽车角度。

在科技创新该怎么做?

这是我们新创业企业需要思考的。

第二点,在过去十几年里面,我跟很多领导汇报过移动互联网的发展,我们发现一个非常有趣的观点。

在几年前,大家都认为中国的移动互联网发展在全球第一,但是在2009年到2010年,苹果、谷歌等公司非常快速的在全球移动互联网做强。

这给我们当时所有移动互联网创业公司都带来一个巨大的冲击,如果今天我们快速的向前行,今天在中国有这么大的市场,这么多的用户,这么多资本的情况下,在未来有没有可能出现几家企业成为全球科技制造企业的领头羊,这是一个挑战。

小鹏汽车要成为一家未来的科技公司,成为一家出行公司。我们看的非常清楚,今天规模品质化的电动汽车是所有造车公司非常重要的一个基础,但是我们一定相信创新以及将来的出行运营才是我们能够从大到强一个关键的因素。这一点我们是怎么思考的?

这里我想快速分享一下小鹏汽车认为一个新的造车公司,一个面向未来的造车公司的四个核心要素。

第一个,就是新的公司需要有互联网基因。它的管理团队需要有来自于互联网,来自于整车,来自于科技,来自于各行各业的优秀的人才,聚集在一起才有可能。

我想举几个例子,比如第一点,我发现今天我们所讲的所有模式里面,产品设计都是以销售为导向的。为什么会有那么多关注汽车政策的稳定性,关注补贴的情况,但是换一个角度,如果真是一家面向未来的汽车厂商,是否只应该以市场为导向?是否应该还会加上以用户为导向?

我们今天都讲一个笑话,现在在中国买电动汽车的人都是不想买电动汽车的人。为什么?是因为政策,为什么?是因为补贴。如果我们不去挖掘这些用户真正的需求,如果我们不去思考用户的数据,用户的迭代,我们是非常困难去做好这个事情的。

第二个,一定不能仅仅以利润为导向。

我个人认为在未来五年左右,新能源汽车在中国很难有利润,更别说有规模利润。但是我们如果往未来看,我们每一年的投入都有可能在将来换取更大的收入,如果以当前补贴,当前政策来获取利润,我非常不认为在未来能够完成从大变强的转换。

互联网基因里面还有一个很重要的就是人,在我刚刚投资创立小鹏汽车时发现一个很有趣的观点,中国做汽车的人的待遇都非常低,比互联网人低了很多,清华大学毕业五到十年的人比同档次在互联网企业里面的人低50%甚至更多。没有合理的机制,没有将来上市更好的激励政策,不可能有这么多好的人聚在一起。我发现现在很多的整车厂商在创新领域是束手束脚的。

为什么?因为他们要用正确的过程来做事情,对我们新造车企业来说这是一个巨大的机会。

第二个核心要素,一定要自主研发互联网技术,因为所有的汽车制造企业都是科技企业。核心不仅仅在电动制造,一定还有软件,运营能力。

小鹏汽车在今年年底做到600人左右的自动驾驶互联网研发人员,看起来很小,但是在中国整车厂领域还是很突出的。在过去的整车供应链里面,我们可以看到不同的零件,不同的供应商可以很容易耦合,但是在未来是互联的年代,是自动驾驶的时代。信息是要连通的,数据是要流转的,在这种情况下,如果你不自主研发,投入巨大的人力做自主研发,获得未来的核心价值将非常困难。

第三个是用户参与。说到用户参与,不是用户参与造成车,我们需要思考在设计的领域,用户的数据是什么样的,谁是我们核心的用户。如果一个车卖的太便宜了,他不会有自动驾驶,不会有互联网基因,拿不到用户的数据。

如果一个车卖的太贵了,很多都是司机开,你也拿不到有价值的用户数据。从互联网和汽车的角度来看,我认为应该是拿到最核心的积极使用互联网和自动驾驶的用户,是最有价值的用户。另外今天有很多人都没有真正开过电动汽车,他们都不知道电动汽车好在哪,但是如果以销售为导向的方式,不考虑让用户参与来尝试使用电动汽车,这样一些模式很难做出让用户真正喜欢的自动驾驶、电动汽车。

第四个,要心存敬畏,跨界融合。今天对于所有的新制造企业来看,我们发现汽车比互联网难做很多,难很多很多倍。规模的品质是我们巨大的挑战,小鹏汽车和很多新造车企业在未来三年五年里面都要不断学习,不断补课。但是我想说的是,如果原来的整车厂还是当做一个供应链的AB点来看自动驾驶,来看互联网,我认为这个跨界融合的难度也一样是非常有挑战的。我相信一家新的面向未来的汽车制造和汽车出行公司,一定要有这四个基础的因素。

这两点建议,今天早上会上已经提出。作为新制造企业的一个代表,我们都更期望让市场充满竞争,让产品回归本质,这才有可能去逼迫我们创新,才有可能让我们在未来作出一个更不一样的公司。

最后,我想说所有公司最核心的问题就是时间。如何规模的提高我们的品质,如何让我们整个从研发到生产到销售到售后到整个运营体系的网络建成,这还需要数年的时间。但是我也想说的是,刚刚也提到,中国现在有非常多的大型整车厂,时间一样很紧迫。

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