凤凰网汽车

近期这天寒地冻的气候，多半已让大部分开电动车的人深感绝望：本就不充裕的续航里程又再缩水，而开暖风更会雪上加霜，但要是不开的话，则如堕冰窟，每次出行身心都要饱受折磨。当然，细究起来，加剧车主焦虑的原因着实五花八门，但归根结底，最大的病根却是电池。事实上，在低温环境下出现性能衰减，已是当下电动车电池的通病。

寒冷天气令电动车里程骤减

目前，市场上的电动汽车普遍采用三元锂电池、磷酸铁锂电池等锂离子或锂聚合物电池，另有少数车型用铅酸蓄电池或镍氢电池。但这些动力电池，其本质上都是通过金属与电解质之间的氧化还原反应来转移电荷，从而实现充电与放电。可是，各类电解质的活性偏就在低温下趋于稳定，而且温度越低越难发生电化学反应，进而导致电池内部的阻抗随自身温度的降低而增大，以至于充、放电的性能全都下降。于是便有电池容量在低温环境下缩水的现象。

铅酸蓄电池

锂电池

从资料来看，电动车所用动力电池的正常工作温度多在25℃左右。而从25℃开始，温度每降1℃，铅酸蓄电池的容量将减少0.7%，镍氢电池则为0.34%；但锂电池在低温下的容量变化受较多因素的影响，不能直接套用公式来计算。不过，另有实验数据表明，在环境温度从25℃降到0℃的过程中，当铅酸蓄电池的容量已减少3Ah时，同步开始实验的锂电池却只损失0.5Ah。也就是说，锂电池电量受温度的影响远小于铅酸蓄电池。

显而易见，在电池性能实现突破性革新之前，当今的主流电动车要想“愉快”地度过冬天，只有两个办法：合理用电，以及杜绝低温。

所谓“合理用电”，是指在用车时不得任性挥霍，甚至早在买车前就该为冬季用电做好准备。比如，应当选择配备低温预加热功能的车型，以便动力电池在气温偏低，乃至零度以下时，仍能如常充满电量。

冬天要善用座椅加热等耗电相对较低的取暖功能，必要时才开启暖风空调。

而在平常用车时，一些小习惯也能在缓解电量危机之余，让车内乘员免于挨冻。比如，在上车后，先启用座椅加热、方向盘加热等耗电相对较低的取暖配置驱散身上的寒气，等身体暖和后，再关闭这些小加热器，改用暖风空调；途中若要怠速停车数分钟以上，则关闭暖风空调，只在必要时靠座椅加热等方式驱散寒气。另外，还可以利用节能模式来维持、乃至延长电池的续航里程…… 方法不一而足，此处不再枚举。总之别让空调、音响等耗电大户长时间工作就行。顺便一提，对于以铅酸蓄电池为动力电池的车型，还得注意电量不能过低：在低温环境下，如果铅酸蓄电池的电量低于50%，则有电解液冻结的危险。

至于杜绝低温，顾名思义，就是要避免电池本身的温度过低。最理想的解决方案当然是每次都把车停在温暖的室内，但这显然难以在国内推广，寻常百姓到底还是用公共停车场的更多些。而众所周知，国内的停车场即便能遮风挡雨，也鲜见配有空调的。一到冬天，场内的气温仍会低于电池正常工作所需的温度。这时就得借助“外力”来维持电池的温度。

尽量在室内停车场为电动车充电

而这“外力”正是“电”。由于电池在放电与充电时都会发热，因此，理论上只要让电池持续地放电或充电就行。放电好办，只要启动车辆即可，但要想根治“电量焦虑症”，还得从充电入手。事实上，有多种充电方式可为电池“保暖”。比如，静置一夜的车辆在出行前不妨先充一会电，让电池热起来，等仪表显示的剩余电量恢复到昨晚相近水平时再走。此外，在低温时节甚至需要更勤快地给车辆充电，每次泊车走人，都该给车辆充上电，还得是慢充模式，像煲汤一样慢慢“煲”，以免电池在低温环境中过快冷却。

建议使用原厂推荐的专用充电设备

对仅用于市内短途通勤的电动车来说，能做到以上这两点，冬季低温对日常行驶造成的影响会降低很多。毕竟在这类用车场景中，停车的时间、地点和行车路线都相对固定。当然，电池在冬天出现性能衰减是它的“先天缺陷”，再怎样补救，离温暖时节的全盛状态总有些差距，因此实际出行时，最好还是“留有余地”。另外，需要“留有余地”的还有充电时间，毕竟在冬季低温环境下充电时间也会相应增加。

另外，一旦通行距离超出市区范围，哪怕只是去趟邻市，事情都会变得麻烦起来。因为，现在国内的充电网络远不及加油网络那么发达，并且标准还不统一，比如有些充电桩就仅提供直流充电。而且，就算是已经建好的充电桩，也未必能用。所以，必须提前探路，规划好行车路线，最大限度确保能在电量耗尽前抵达可用的充电桩，并带好合适的临时充电套装——当然以原厂配件为佳。

总之，电动汽车在冬天出现续航里程骤减，属于正常现象，不必焦虑，更不用刻意省电。你要做到只要能做到“合理用电”和“杜绝低温”，仍然可以照常出行，还不会挨冻。其实，与其用各种受罪的招式来省电，还不如顺着电池的脾气去“用尽每一度电”，说不定还能跑得更远，用得更舒服。