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对客户限制越少，就能更快地获取客户。戴姆勒和宝马共享一个平台后，运营上没准儿有开窍的可能性。而不是太过吝惜车辆，牺牲了市场本身。

◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏

戴姆勒和宝马合并各自共享汽车项目，也是老梗了。从2016年年底一直炒到今天，现在又有动静说“下月签约”，希望不会是“下周回国”的套路。

增长太慢的共享业务

戴姆勒的Car2Go成立于2008年，而宝马的DriveNow成立于2011年，两者都有各自的汽车租赁公司合作伙伴。稍有不同的是，戴姆勒旗下的MyTaxi、互联网平台Moovel与Car2Go共同操作，相当于同门三兄弟合营，但各自独立。而宝马与汽车租赁公司Sixt合作，后者占据合资公司半数股权。

同样堪称难兄难弟的是，两家都做得比较惨淡。当然，怎么才算“惨淡”，有不同意见。

Car2Go全球运营车辆1.4万辆，分布在西欧、北美、中国的26个城市，每个城市只摊上500辆。1.4万辆就算全放在北京，街头出镜率也不会超过超跑。而DriveNow只在欧洲运营，旗下车辆6000辆，还不如前者。

合并呼声高涨的13个月里，注册用户（注意，不是活跃用户）涨了多少呢？Car2Go用户增长30%，近300万，但87万在本土；而DriveNow则涨25%至100万，有72万在本土。

25%、30%，如果这个数字是主机厂的销量增长速度，老板应该开香槟、派利是了。但对于基数可怜的新经济来说，年增100%都不算什么。而且做了10年，全球才积累这么点用户，想挑战优步、莱福特（Lyft），只能是痴人说梦了。

合并的合理性

如此看来，合并的意图很明显了。这块业务，吃不下丢不开，只好放长线钓大鱼了。市场为什么不接受重资产模式的共享业务？足可以写一篇很长的分析文章，但结果我们已经知道了，至少到目前为止，甚至放眼几年之内，都只能是鸡肋业务。

不过，不能说戴姆勒和宝马与一众一线车企布局错了。问题一个是试错成本能否承担的问题，另一个发现错了如何弥补。现在双方合作只存在技术障碍，最大的动因是，这么做能够降低成本，熬过市场接受前的寒冬。

赌注押错边是错，押早了也是错。前者需要改弦更张，后者需要放慢节奏。眼下双方合并，就是出于收缩考虑，而非扩张，急于和优步等叫板。事实上，后者从未将车企办的共享汽车企业作为竞争对手。两者经营模式不同，不在一个次元。硬要较量，不啻于关公战秦琼。

将来，不排除优步和莱福特涉足共享汽车领域，只是目前还不是时候。车企可能认为自己出发太早，现在需要等待消费者和市场都成熟起来。车企对此是有预先考虑的，投放在欧洲、北美和中国，不就是选择最大、最成熟的区域市场吗？既然最先进的市场都暂时难以接受，那就慢下来等一等了。

既然这项业务不赚钱，为什么不出售共享汽车业务，相信接盘侠不乏其人。共享经济是大势所趋，赌徒面临手风不顺、筹码缩水的时候，应对秘诀是继续想办法留在赌桌前面，而不是抽身止损。想再次上桌的成本会非常高，可能远高于看似快刀斩乱麻的“止损”。前提是有能力留在赌桌前面。

发展窗口还在吗？

业务合并，就是留下来不多的出路之一。在同一平台上运营各自的品牌，协同效益是非常明显的。新客户增长这么慢，必然存在某种因素，打消了新客户“试一试”的冲动。是出动不便的地勤？还是取车还车的体验太差，或者是电子围栏导致车主实际上无法开到目的地？

戴姆勒和宝马都宁愿相信，窗口一直都在那里，他们并未错过什么。在北京使用固定停车位的共享单车几乎无疾而终，而任意地点（实际上太任意了，变成挤占大城市慢速道路空间的顽疾）取还的共享单车如野草般疯长，难道提示还不够明显吗？

对客户限制越少，就能更快地获取客户。戴姆勒和宝马共享一个平台后，运营上没准儿有开窍的可能性，而不是太过吝惜车辆（当然，汽车和单车价值差太多），牺牲了市场本身。（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。