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原标题:柯迪亚克的小兄弟 柯珞克能否一扫Yeti的颓势？

2017年，上汽斯柯达的销量达到了33万辆，其中4月底上市的SUV车型柯迪亚克成为了斯柯达在明锐之后的又一主销车型，月销量均超过了5000台。在SUV上尝到甜头的斯柯达准备在2018年乘胜追击，在2018年3月底，斯柯达的紧凑级SUV柯珞克（Karoq）将正式上市，这是斯柯达在国内推出的第一款紧凑级SUV，也是大众MQB-A平台在国内推出的第一款紧凑级SUV车型。

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Yeti的继任者太懂中国消费者

实际上在开发阶段初期，柯珞克一直被叫做“Yeti NF”（Yeti Nachfolge，Yeti继任者）。此前，斯柯达Yeti在国内的销量非常一般，一大原因就是国内消费者接受不了Yeti的造型。柯珞克则接受了这方面的教训，单从外观来说，延续了大量柯迪亚克的设计风格，粗粗一看前脸还很难让人区分两款车型。柯迪亚克的销量可以证明，斯柯达SUV的造型还是受到了很多消费者的欢迎。这也让我们可以预见，柯珞克不会和Yeti一样，被“外貌”拖后腿。

相比于海外版车型，柯珞克的车长和轴距都直接拉长了50mm，轴距从2638mm拉长到了2688mm。这使得柯珞克的轴距比CR-V和RAV4都长出了20mm，比自己的前任Yeti长出了50mm。相比于Yeti，柯珞克的车内空间有着极大的提升，特别是后排空间，一个170cm的人在后排完全可以翘起二郎腿乘坐。所以说，柯珞克还是一款极为了解中国消费者喜好的车型，这足以见得斯柯达或者说大众，在研究中国消费者上投入的精力。

柯珞克是上汽大众第一款采用座椅快速调角器的车型（POLO、桑塔纳上那种旋钮式调角器太反人类，根本算不上快速调角器）。此前如果想要在上汽大众或上汽斯柯达的车型（此处特指配备前排手动调节座椅的车型）上睡一会，那就得慢慢地旋转那个万恶的滚轮式调角器，花个五六分钟把前排座椅靠背放平那都不算个事儿，反正之后还得花很长时间再把座椅靠背调回来。这样的滚轮调节器在各项调研和网络论坛中都有很多人吐槽，大都数中国用户还是喜欢简单、快速的靠背调节方式。不过，刻板的德国人认为，这样的调节方式更加精准，而且车里本来就不是休息的地方。

现在柯珞克上的使用的靠背调角器和目前市场上大多数车型一样，只需要轻轻一拉，就可以实现对前排座椅靠背倾斜角度的调节。虽然这只是一个小点，但足以见得斯柯达对中国用户的用心之深。除此之外，柯珞克座椅本身应该也经过了中国化改良，这是我坐过所有大众车型中座椅发泡最软的车，没有之一。此前德国人一直认为更硬的座椅会有更好的支撑性，同时更有利于身体健康。但是中国消费者更喜欢日系或部分美系车车上那种如同沙发般的座椅，柯珞克这样的改变也是顺应了中国消费者的喜好。同时，相比于Yeti上那又硬又短、靠背又超级直的后排座椅，柯珞克的后排座椅在保证后排空间的同时，尽可能地扩展了座椅的尺寸。不过与同级的日系车相比，柯珞克后排靠背的角度还是偏直了一些。

此外，柯珞克配备了ESP电子车身稳定系统、ACC自适应巡航、胎压监测、全景天窗、LED大灯等国内消费者非常关注的配置。特别是全景天窗，尺寸与柯迪亚克的全景天窗完全一致，在尺寸更小的柯珞克上，天窗看起来更大、视野也更好。并且，天窗采用了95%遮光率的遮阳帘，能减弱一部分阳光对车内的曝晒。这里要提到的是，在奥迪A4L上仍然使用的是88%遮光率的遮阳帘，其遮光效果要远差于柯珞克上的遮阳帘。

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开起来还是大众的味道

柯珞克将分别配备1.2T和1.4T两种发动机，在和工作人员的交谈中我了解到，在柯珞克正式上市的时候，1.2T车型可能只会提供一种配置，用以拉低车型的售价区间。其主力车型还是我这次试驾的1.4T车型，所以我们还是重点来看看1.4T车型的表现。

我所试驾的柯珞克搭载了型号为EA211的1.4T发动机，与之匹配的是型号为DQ200的7挡干式双离合变速箱。这套动力总成大家应该都非常熟悉了，在高尔夫、速腾、朗逸、途安上都用的是这套动力总成。总的来说，这套动力总成完全适合像柯珞克这样的城市SUV，在起步或中低速加速时，这台1.4T发动机的动力可以说得上随叫随到，甚至能提供一定的推背感，在城市驾驶时基本用不到地板油。

当然受排量所限，当速度进一步上升到80km/h左右时，柯珞克就无法提供像中前段那样优异的加速感觉。虽然是速度也在提升，但是加速的感觉差了很多，并且发动机的“嘶吼声”也会响很多。柯珞克的刹车还是采用大众传统的那种线性的调校，基本没有任何虚位，给人非常强的信心。

比起发动机，大家更关注的可能会是这台7挡干式双离合变速箱的表现。大众是最早推广双离合变速箱的车企，在多年的经验积累下，大众的双离合是国内最平顺的双离合变速箱。本次试驾的路线以城市道路为主，路况条件较好，但是也有部分较为拥堵的路段，这台7挡双离合在整个试驾过程中并没有出现明显顿挫的情况。实话实说，个人觉得双离合变速箱顿挫这个问题绝对是被妖魔化了，特别是像大众、现代的双离合变速箱，其动力传输已经非常流畅，实际驾驶时很难让人察觉到哪怕极小的顿挫，对驾驶感受绝无影响。所以我认为对于双离合变速箱应该要客观地去看待，毕竟双离合变速箱传动效率更高、体积相对更小，更方便整车厂进行布置。

柯珞克还有四种驾驶模式可供选择，分别是“省油、舒适、运动和自定义”，本次试驾我主要体验了舒适和运动两种模式，在我看来两种模式的差异性还是很大的（这里要吐槽一下某些自主厂商，强行搞出一个S挡或者运动模式，实际上和普通模式基本没有区别）。在运动模式和S挡的加持下，柯珞克的油门响应很快，初段的加速推背感比较明显。在普通模式下，柯珞克的油门响应会慢一些，并且此时方向盘会比运动模式时更轻一些。

柯珞克采用了前麦弗逊加后扭力梁的悬架配备，在海外版的车型上，除了顶配和次顶配的2.0TDI四驱车型，其它配置的车型也采用的是扭力梁后悬架。对于一款城市SUV来说，舒适性要远比运动性重要，调校好的扭力梁后悬架舒适性并不比后独立悬架差。柯珞克基本上是延续了大众比较扎实的调校，整个悬架对较大的振动过滤比较干脆，但是对于一些细碎振动的过滤不够彻底。由于之前试驾过原版的试制车，发现量产版的柯珞克对底盘舒适性进行了一定的优化，悬架弹簧的中后段应该采用了偏软的调校，但是弹簧初段可能还是采用了欧洲较硬的调校。

值得一提的是，柯珞克的转向非常精准灵敏，甚至给人一种小轿车的感觉。不过可能是由于悬架进行了一定舒适性的改良，并且轴距相比于海外原版车型也有了50mm的拉长，所以柯珞克转向时，后排乘客会感觉到有一种“跟不上”的感觉，车身的循迹性并不是那么好。

柯珞克在怠速时几乎感觉不到发动机的声音和抖动，自动启停工作时，发动机重启的抖动也非常细微。整体来说，柯珞克的整车静谧性还是非常不错的，风噪、发动机噪音的控制都很不错，在这样的情况下，胎噪反倒有一些被凸显出来，也有可能是当天试驾的道路有很多粗沥路面造成的。

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那么柯珞克的前景会怎么样？

Kaorq在欧洲上市已经有一段时间了，除了获得E-NCAP碰撞五星的成绩外，Karoq还获得了德国权威汽车媒体autobild颁发的2017年金方向盘奖，这款车获得了欧洲市场和大量专业人士认可。从试驾的表现来看，这台国内首款MQB-A平台的紧凑级SUV表现还是非常“大众”的，做工、行驶质感都给人很扎实的感觉，配置也做到了主流的水平。不过在2018年，柯珞克要面对太多竞争对手，在大众集团内部，一汽大众已经确定将会推出T-ROC，上汽大众也可能会有一款基于MQB-A平台的SUV车型，同时南北丰田也会推出C-HR的国产版车型。

且不说两款大众的SUV，以柯珞克的定位（可部分参考现款Yeti的定位），其最终的售价区间可能会落在丰田CH-R和RAV4之间。错位竞争对于柯珞克既是机遇也是挑战，在保证行驶质感和品质的同时，如何能够把握先发优势（柯珞克应该是这几款车型中最早上市的），率先在消费者心目中提升柯珞克的知名度、树立起柯珞克质量优良、质感扎实的形象，并且在上市初期建立良好的用户口碑，这些都将会大大影响柯珞克最终的销量表现。

写在最后

柯珞克应该是大众对中国消费者研究的最新成果，在保证了大众的整体质感、风格的同时，还尽可能地根据中国消费者的喜好进行了中国化设计。现在我唯一的问题就是，这款车究竟卖多少钱呢？

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