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原标题:造车不赚钱，出行服务更难盈利

2017年的各种统计数据正在证明这样一个道理：中国消费者正变得越来越穷，信贷消费将成为主流。这一点，从迅速增长的汽车消费信贷占比可见一斑，各种“弹个车”都在诱导车主贷款购车，但从政府最近整治金融市场看，降低杠杆虽然主要针对房地产和金融，但恐怕也不会放过汽车。那些认为现金贷不能搞就可以换个阵地搞汽车金融贷款的，恐怕会失望地发现，这个行业已经被催熟了，根本没有足够的市场空间容纳巨量的资金。前几年汽车金融躺着赚钱的好日子恐怕也不长久了，当汽车厂商盈利状况恶化的时候，没有谁能在这个产业赚到钱，包括嚷嚷着要用出行服务颠覆汽车产业的那些互联网公司。

无论谁搞出行服务，本质上就是创造了新的公共交通供给服务。对政府而言，近百年来，公共交通都是政府的专营业务，如果没有政府补贴，如果不占用公共资源，要么亏损，要么就是由消费者承担更高的交通成本。从我国的公共交通看，价格不仅远低于发达国家，即是和印度的公共交通相比，中国的城市公共交通价格也更低。在这种市场环境下，如果能够在中国实现用户体验更好的公共交通盈利，那意味着几乎可以在全球任何市场实现盈利。对政府而言，公共交通的供给稳定性和价格必须可控，否则会影响社会稳定，正因为如此，任何可信赖的政府，都不会允许私人企业挑战公共交通的政府主导地位。事实上，一旦完成公共交通工具联网，人的数据、车的数据、人车匹配的数据必然都得掌握在政府手里，这牵涉到谁有权利计价计量监管的问题。对于出行服务平台而言，如果人、车、人车匹配的数据并不专有，平台哪来的商业价值呢？

所以，出行服务一旦成功改变消费行为模式，最终能够活下来的企业会回归到重资产模式，政府监管，企业运营，利润交税，消费者获得更好的服务……在这种情况下，打算搞轻资产的公司顶多成为人车匹配的调度算法技术供应商，唯有做重并取得合法运营资质，才有未来。

对汽车行业而言，利润的源头仍然是造车公司，这也是这么多汽车行业精英都涌入造车大军的原因所在。如果造车都无利可图，整个产业链都将面临灭顶之灾。事实上，我们今天说卖车不赚钱，只是说传统汽车零售终端卖车赚钱难，如果造车出厂就亏损，车企八成必须停产。卖车不赚钱，原因当然是竞争过度，可见未来得几年，竞争会加剧，卖车不赚钱的问题会更严重。毫无疑问，当造车都不赚钱的时候，你搞出行服务也不可能赚钱——偷工减料都不赚钱的车型不可能经得起出租车的考验。事实上，今天要把样车造得很漂亮，相对容易，但要让数以万计的车都能安全上路，这个“安全”二字真没那么容易。

最近包括丰田在内的车企，越来越多声称要转型出行服务，一些连新车工厂都没有投产的造车新势力也在谋划分时租赁等出行服务，原有从事出行服务的企业，比如神州，更是在年前直接推出超越现有分时租赁用户体验的产品，看起来分时租赁又变成兵家必争之地，但问题是，现在真没有哪个分时租赁运营企业赚到钱。这种需要很强的本地资源的产业，很难形成规模化经营。考虑到中国国情，每个地区都有自己的汽车制造企业，如果本地企业都不能赚钱，怎么可能让外地出行服务企业赚本地人的钱？

接下来的两三年，中国会有数以百计的电动车品牌涌入市场，这会给从事2B服务的汽车行业IT解决方案提供商更大的机会，这个机会稍纵即逝，因为这些电动车企业注定来也匆匆去也匆匆，等跨国公司拿自己的品牌参战的时候，能有1%活下来就很不错。按照以往的经验，本不应该鼓励如此大规模的投资涌入电动车制造业，但冲刺成为全球电动车领导者，这对国家而言意义重大，为此重复投资是必要的。按照正常逻辑，数以百计的投资涌入这个领域，无论如何都会有奇迹诞生，我们在电动车领域的进展会远远超越其他国家的车企。

要实现这个战略目标，必须保障电动车企业的盈利，不然我们未来几年将看到严重的价格战，全行业亏损是必然的。目前看，政府有可能会运用限购和双积分等行政手段，调控电动车和传统能源车的产能占比，如果这个调整具备灵活性，这意味着完全市场化导致的行业恶性竞争可以被避免。也正因为如此，跨国车企的决策者会对2020年之后的产业政策很困惑——未来取决于现在，车企只能自我实现预言！