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2014年起，国内的新兴造车势力浪潮就开始此起彼伏，这些势力渴望突破,带来所谓的颠覆与革命，都在挖空心思引起市场和投资方的注意。似乎不用几页“PPT”谈一下设计理念、自动驾驶、性能指标、生态圈，都不好意思承认是新兴造车势力。最近在CES展会上首发的拜腾BYTON Concept，再次将“PPT造车”推上了风口浪尖。

从BYTON Concept这款产品，我们可以对中国新势力造车的技术、产业趋势进行管中窥豹：

外观：第一眼看到BYTON Concept，笔者瞬间有种错觉：相似的车型好几个！从车身比例来看，由于不需要布置体积较大的发动机和变速箱，电动车可以将前后悬缩短，轴距拉长，可以降低风阻节约能耗，也是营造未来感的最大的优势，最新的各大厂商的概念车设计也印证这一点。

内饰：BYTON Concept最亮眼还属内饰设计。BYTON Concept把“全面屏”这个概念进一步发扬光大，全球首创的50寸共享全面屏足以颠覆人们对于现有车载屏幕的认知。不仅如此，前排座椅、方向盘上都有大号的屏幕，符合BYTON Concept“下一代智能终端”的产品定位。

BYTON Concept将汽车内饰的一体化和简洁化做到了极致，横向贯穿仪表台的50寸曲面屏，无一实体按键，所有功能都可以使用语言与手势进行控制。

超大车载屏幕从特斯拉Model S发布以来，就成了各大厂商不断探索的焦点。功能集成于一块大屏上、支持语言与手势控制的内饰设计趋势，其实几年前的宝马、本田概念车远比拜腾科幻的多。这当然不只是电动车的趋势，在2月2日奔驰发布的新款A Class已经率先将大横屏应用至燃油车上。

外部灯光交互：在笔者印象中，第一个提出外部交互式灯光的是游侠X，尽管游侠X是PPT造车的鼻祖之一，但是这项技术的确可以提供场景化交互体验及更个性化的服务。BYTON Concept利用车辆前、后部的 LED 灯带和发光 LOGO 组合成独特的智能表情，在不同的使用场景下（如不同的电量状态、车辆解锁以及行进期间），开启不同的显示模式，与用户和行人进行“对话”。

人脸解锁：类似于Iphone X的技术，BYTON Concept利用B柱上的人脸识别探头，可识别驾驶员的信息，自动解锁车辆。这项技术最先的提出者是威马，去年12月上市的威马EX5也搭载了这项技术，这也是未来电动车的一个发展趋势。

数字生态系统：拜腾此次发布了一个全新的数字生态平台BYTON Life，这个软件平台有导航、音乐、泊车等基础功能，还拥有AI和先进的机器学习能力，可以对客户的喜好、位置和应用程序进行分析，从而对客户和下一部的行动提供优化服务。各大厂商也都有自己的数字生态系统，蔚来ES8搭载了车载人工智能系统NOMI，威马EX5为每位用户打造Super ID系统……

直营模式：特斯拉是直营模式的先行者。这些新兴造车势力也往往会选择直营模式。与传统4S店对比，通过在城市繁华地区的直营模式下，厂商可以更充分掌握用户们的丰富数据，也可以严格规定标准价格体系，另一个重要的原因是他们可以靠卖电动车赚钱，但传统的4S店则不同，更多是靠推销精品或配件、汽车装饰、售后服务赚钱的。

尽管BYTON Concept的确足够惊艳和大胆，但无论是业内还是公众，都会对这些造车新势力持谨慎乐观的态度。

1、“全面屏”是创新or噱头？

50寸的超大屏幕，从交互层面来讲，确实可以带来富有冲击力的观感，但是UI设计稍有问题，无论是白天还是夜晚都会造成严重的光污染，这对驾驶员来说非常危险。

其次，大屏的供应链如何去保证屏幕符合车载屏幕的可靠性实验要求。从披露的消息得知，这块50英寸中控大屏由京东方研发，诚然京东方是半导体显示制造巨头，但是量产出这种超大尺寸的屏幕难度非同寻可。

目前主流车载屏幕尺寸在10~17寸，这些屏幕都需要经过一系列的可靠性实验，如功能测试：异常温度、高电压等，机械试验：负荷冲击、外壳抗压、防尘等，电气性能测试：暗电流、瞬时掉电、短路、开路等。这些测试容易出现的问题，在屏幕放大数倍到50寸的情况下只会更加脆弱，安全性更是需要捏把汗。

除了以上问题，最大的一个方面就是方向盘原本放安全气囊的位置放了一块显示屏，虽然拜腾解释Logo下会安装安全气囊，但按照现有国内法规，主驾气囊充气体积一般在50L左右，50L气囊不可能塞进如此小的空间内。同样副驾驶位置上的一体式大屏导致副驾驶安全气囊的安放也存在问题，虽说蔚来汽车ES8已经将副驾气囊放在了副驾头顶上，但这无疑会影响头部空间。

2、性能指标达到主流水准，量产后竞争力偏弱。

BYTON Concept的动力系统较为务实，并没有FF91吹嘘的130kWh，续航里程超700km浮夸的存在。

低配：后置驱动，电动机最大功率272Ps，最大扭矩400Nm。电池组容量为71kWh，续航里程为400km。

高配：四轮驱动，电动机最大功率476Ps，最大扭矩710Nm，电池组容量为95kWh，续航里程为520km。

虽说BYTON Concept的性能指标相对中肯，但一年后才能正式交付到客户手中。对比在售的国产电动车的续航里程以及上市的年月，拜腾的性能指标在量产后可能就没太大竞争力了。这些车企规划的产品或者后续更新车型，性能会更重要的一点，车内多个大屏的能耗会是使得本来就没有太大竞争力的续航里程进一步打折扣。

3、现阶段应用L3~L4自动驾驶，都是在耍流氓。

所有新兴造车势力，无一例外的都宣传自动驾驶。出于安全考虑，这些厂商也只是在特定园区或者某封闭道路实现自动驾驶的一小部分，到2018年也只有全新奥迪A8L真正做到了L3级自动驾驶，就算是蔚来ES8也没做到事先吹嘘的L3级自动驾驶。拜腾表示明年上市的车型将达到L3级自动驾驶，并且在2020年实现L4级自动驾驶，这里面会有多大水分，似乎也不得而知。

从根本上来说，新能源电动车没必要捆绑自动驾驶，这其实就是两个不同的行业，侧重点也是不同的，电动车的初衷是节能减排，而并非去代替驾驶员的工作。未来等法律法规、道路设施进一步到位之时，相应的自动驾驶技术也会如约而至。

4、该如何迈过资本、生产坎呢？

从拜腾CEO毕福康的光辉履历宣传，曾担任宝马集团的工程副总裁，创过36个月打造宝马混动i8车型的速度，被业界称为“i8之父”，但这也不足为拜腾的顺利生产作为背书。

拜腾的团队大都是各大知名主机厂的明星级高管，相对于其它互联网造车势力似乎更有造车经验。但不能只看到宝马i8的成功，也需要知道整个宝马成熟的团队支持和资源整合，在这一点上拜腾难以与宝马相提并论。

拜腾的南京工厂正在建设中，新能源造车资质也悬而未决，最关键的是生产资金还没融到位。在技术缺乏积累，工艺问题没解决之前，做出的量产车很难与传统汽车比肩做工与可靠性。拜腾希望将量产车型终端售价在30万以内，这对于高研发投入和硬件成本带来极高的量产均分摊成本。这种种坎坷，需要拜腾一个个解决。

写在后面：之前某些新兴造车势力用PPT把吸眼球地方说尽，BYTON Concept却整了这样一块50英寸的屏幕喧宾夺主。我们都希望这些新势力造车用新思维、新模式、新设计颠覆传统汽车行业，也希望把问题一一解决，给中国消费者献上一台科幻的未来之车。